UL 2 – Část II.

OBSAH

1. VŠEOBECNĚ
2. POŽADAVKY NA MEZNÍ HODNOTY
3. STATICKÁ PODÉLNÁ STABILITA ULLt
4. PEVNOSTNÍ PRŮKAZY, ZÁSADY KONSTRUKCE
5. LETOVÉ VLASTNOSTI
6. POHONNÁ JEDNOTKA
7. ZNAČENÍ A ŠTÍTKY
8. LETOVÉ PŘÍSTROJE
9. PODKLADY POŽADOVANÉ NA VÝROBCI
PŘÍLOHA 1
10. PEVNOSTNÍ KONTROLA NÁBĚŽNÉHO NOSNÍKU
11. KONTROLA DŮLEŽITÝCH UZLŮ ULLT

1. Všeobecně

1.1 Platnost a rozsah

Tyto stavební normy stanoví minimální požadavky letové způsobilosti pro UL letouny vyjmenované v bodě 2. Zajišťuje aby použití UL letounů bylo bezproblémové, nebyla ohrožena bezpečnost letového provozu stejně tak jako obecná bezpečnost a pořádek.

Tyto normy platí společně s obecnými zásadami uvedenými v předpisu UL – 2, a předpisem LA – 2 Postupy LAA ČR pro ověřování letové způsobilosti letadel.

1.2 Použití

Tyto požadavky letové způsobilosti mohou být použity pro UL letouny:

a) motorové závěsné kluzáky řízené změnou polohy těžiště / ULLt /
b) motorové padákové kluzáky s podvozkem / MPK /
c) motorové padákové kluzáky bez podvozku / PPG /

2. Požadavky na mezní hodnoty

2.1 Všeobecně

Níže uvedené mezní hodnoty jsou všeobecně platné normativy, které mohou být upraveny pouze v odůvodněných vyjímečných případech z důvodů specifických vlastností stroje. Všechny hodnoty dosažené při letových zkouškách musí být přepočteny na mezinárodní standardní podmínky atmosféry.

2.2 Hmotnostní vymezení

2.2.1 Maximální vzletová hmotnost

2.2.2 Minimální zatížení pro ULLt

Hmotnostní omezení zatížení osádkou musí být

pro jednomístné minimálně 90kg,
pro dvoumístné minimálně 180 kg.

2.2.3 Minimální zatížení pro motorové padákové kluzáky

Hmotnostní omezení pro zatížení osádkou je stanoveno žadatelem v rámci pevnostních omezení.

2.3 Minimální rychlost

Rychlost při přetažení V_SO nesmí překročit 65 km/h CAS. Rychlost V_SO je nejnižší ustálená rychlost, při které je UL-letoun dosud řiditelný, přičemž motor pracuje v režimu volnoběhu nebo je vypnutý UL-letoun se při průkazu musí nacházet v přistávací konfiguraci s maximální vzletovou hmotností.

2.4 Minimální výkon pohonné jednotky

Pohonná jednotka musí létajícímu zařízení umožňovat následující minimální výkony, přičemž motor pracuje v režimu trvalého cestovního výkonu a při maximální vzletové hmotnosti.

2.4.1 Minimální rychlost stoupání

1,5 m/s pro ULLt
1,0 m/s pro motorové padákové kluzáky.

2.4.2 Délka vzletu

Pohonná jednotka musí umožňovat při maximální vzletové hmotnosti dosáhnout po 300 m od místa startu výšky 15 m.

3. Statická podélná stabilita ULLt

Statická podélná stabilita se prokazuje letovými zkouškami.

3.1 Základní údaje

Letouny s Typový průkazem musí být vždy přezkoušeny testovacím zařízením pro ověření hodnot podélné stability. Tyto zkoušky se provádějí minimálně do rychlosti 100 km/h. Při tom se zkoušejí varianty úhlu náběhu a rychlosti a zjišťují se následující hodnoty:

a) vztlak
b) odpor
c) rotační moment kolem příčné osy
d) rychlost
e) úhel náběhu vzhledem ke kýlové trubce křídla

3.2 Početní zatížení

Na základě dat získaných podle 3.1 je nutno provést početní průkaz. Je nutno prokázat, zda křídlo vykazuje dostatečnou statickou podélnou stabilitu.

3.3 Mezní hodnoty zkoušek

Zkoušky podle 3.1 a výpočet podle 3.2 je nutno provést pro všechny mezní hodnoty, pokud není na základě předchozích zkušeností mezní hodnota pokryta jinými zkouškami a současný výskyt různých mezních hodnot není pravděpodobný.

Pokud lze měnit nastavení křídla za letu tak, že to ovlivňuje aerodynamické vlastnosti, pak je nutno provést zkoušky jak pro všechny maximální přípustné hodnoty, tak pro všechny možné nastavitelné mezipolohy.

4. Pevnostní průkazy, zásady konstrukce

4.1 Všeobecně

Všechny prvky konstrukce musí přenést provozní zatížení bez trvalých deformací.

Pevnostní spoje musí vydržet početní zatížení minimálně 3 sekundy bez poruchy.

4.2 Pevnostní průkaz nosných ploch ULLt

Pevnostní průkaz se provádí zkouškami. Vzdušné síly se při nich imitují buď zkušebním vozem nebo statickými zkouškami.

Setrvačné síly se zavádí v příslušném směru, který odpovídá letové poloze ULLt. Ve zvláštních případech rozhodne o způsobu zkoušky LAA-

Zkušební zatížení slouží jako podklad pro výpočet provozního a početního zatížení. Zkušební zatížení se vypočítá z maximální přípustné vzletové hmotnosti po odečtení hmotnosti křídla.

• m_zkus = m_max – m_kr
• provozní zatížení pozitivní: 4-krát zkušební zatížení
• provozní zatížení negativní: 2-krát zkušební zatížení
• početní zatížení pozitivní: 6-krát zkušební zatížení
• početní zatížení negativní: 3 krát zkušební zatížení

 Pro amatérské konstrukce je možno provést kontrolu pevnosti jednotlivých dílů konstrukce podle tabulek a postupů výpočtů uvedených v příloze.

4.3 Pevnostní průkaz podvozku

Průkaz pevnosti se provádí zkouškami. Vzdušné a setrvačné síly jsou simulovány statickými zkouškami. Body, v nichž se zavádí zatížení, je nutno zkoušet v letové poloze.

4.3.1. Pevnostní průkaz závěsných bodů, zásady konstrukce

Závěsné body ULLt je nutno zkoušet na početní zatížení stanovené v bodfe 4.2.

4.3.2. Závěs podvozku ke kýlovému nosníku

a) Musí být bezpečně proveden a paralelně jištěn. Paralelní jištění musí být vedeno k pevnostně vyhovujícímu uzlu podvozku který se nerozebírá ani není pohyblivý. Jištění pomocí ocelového lanka min. 2 x prům. 3,15 nebo pomocí popruhu s min., základní pevností

F min 50 x ms
F min / N /, ms / kg / … definice v příloze

b) Doporučené průměry šroubů jsou:

– pro max. vzletovou hmotnost podvozku do 190 kg M 10 G8, u vyšších hmotností min. M 10 K10

4.3.3 Upevnění záchranného systému

Při zástavbě záchranného systému musí popruh padáku splnit podmínky uvedené v bodě 4.3.1. Záchranný systém musí být propojen až na základní konstrukční uzel podvozku, ke kterému je připojena sedačka a upínací pásy. Ukotvení padáku nesmí být pouze za horní kloubový závěs. Doporučené ukončení popruhu je oko a ambulantní uzel.

4.3.4 Pevnostní průkaz hlavního podvozku

Hlavní podvozek musí vydržet:

a) Vertikální přistávací ráz při pádové rychlosti 2,0 m/s bez poškození nebo snést bez poškození statické zatížení 4g.
b) Boční zatížení podvozku:

Pro určení bočního zatížení podvozku se předpokládá, že letou je ve vodorovné poloze, kdy kola hlavního podvozku se dotýkají země a

1) v těžišti letounu působí síla rovnající se 1,34 násobku max. tíhy letounu (G), rovnoměrně rozdělena na hlavní kola
2) provozní boční setrvačné síly o velikosti 0,83 G v těžišti letounu jsou rozděleny mezi kola hlavního podvozku tak, že:

i) 0,5 G působí na jedné straně směrem ke trupu
ii) 0,33 G působí na druhé straně trupu

c) Brzdění

Musí být prokázáno, že brzděná kola podvozku vyhoví zatížení kdy

1) svislé provozní zatížení na jedno kolo je 0,67 G
2) vodorovné zatížení v místě dotyku kola se zemí je 0,54 G směrem dozadu.

Příďový podvozek musí vydržet:

a) Pro výsledné zatížení působící dozadu musí mít složky síly působící v ose následující velikost:

1) svislá složka odpovídá 1,5 násobku hodnoty statického zatížení kola a
2) odporová složka odpovídá 0,5 násobku svislého zatížení,
3) božní složka zatížení odpovídá 0,5 násobku svislého zatížení.

4.3.5 Nouzové přistání

Pevnostní spoje UL-letounu musí být navrženy tak, aby pilot při nouzovém přistání unikl s velkou pravděpodobností těžkým zraněním, pokud

a) jsou správně použity poutací pásy a
b) pokud na pilota působí následující početní zrychlení

– nahoru 3g
– dopředu 9g
– do boku 1,5g
– dolů 6g

4.3.6 Sedačka, zádová opěrka a poutací pásy

Musí být bezpečně zajištěno, že sedačka, zádová opěrka a poutací pásy vydrží zatížení podle 4.3.5 Nouzové přistání.

Piloti musí být poutacími pásy (minimálně dvoubodové poutací pásy) fixováni tak, aby se při všech v provozu vzniklých zrychleních a letových pozicích a stejně tak při tvrdém nárazu stále nacházeli ve stejné pozici.

4.3.7 Uchycení motoru

Musí být bezpečně zajištěno, že uchycení motoru vydrží podle 4.3.5.

4.3.8 Uchycení užitečného zatížení

Jestliže se u letounu počítá s uchycením užitečného zatížení, musí být toto navrženo tak, že vydrží největší násobky, které mohou vzniknout v letových a pozemních případech zatížení. Použití násobku nouzového přistání 9g pro držák nákladu a upevňovací zařízení je požadováno tehdy, pokud v případě nouzového přistání hrozí bezprostřední ohrožení posádky.

4.4 Pevnostní průkaz padákového kluzáku

Pevnostní průkaz padákového kluzáku je nutno provést na základě podkladů požadovaných LAA.

4.5 Pevnostní průkaz pohonné jednotky motorového padákového kluzáku (podvozku MPK, pohonné jednotky u PPG)

4.5.1 Všeobecně

Pro stroje s podvozkem platí zkušební předpisy podle bodu 4.2 a 4.3.

4.5.2 Spojovací prvky

Pro spojovací prvky mezi závěsným systémem a padákem, popř. mezi podvozkem a padákem je nutno provést pevnostní průkaz podle bodu 4.3.1.

4.5.3 Kryt vrtule

Šňůry padáku a pilot musí být chráněny vhodným krytem před kontaktem s vrtulí. Musí být bezpečně prokázáno, že žádné volné části závěsného systému nebo oděvu nemohou přijít do styku s vrtulí. Pevnost krytu musí zajistit, aby při převrácení nedošlo ke styku vrtule s krytem.

4.5.4 Motorové lože a jeho upevňovací systém

Motorové lože a jeho upevňovací systém musí odpovídat požadavkům bodu 4.3.5.

4.6 Pevnostní průkaz motorových padákových kluzáků bez podvozku

Letouny u kterých pilot přistává na vlastní nohy, nemusí mít žádné zvláštní zařízení na pohlcení přistávacího rázu.

4.7 Průkaz životnosti pohonné jednotky

Všechny části motoru musí být zkonstruovány, uspořádaány a zastavěny tak, aby zajistily bezpečný provoz během stanovených kontrolních a prohlídkových intervalů.

Podrobný stavební předpis pro pohonnou soustavu a pro motor jsou uvedeny v kapitole E a H základního předpisu UL – 2 část I.

4.8 Vrtule

Konstrukční zásady, požadavky na pevnost a zásady schvalování jsou uvedeny v kapitole J předpisu UL – 2.

4.9 Pevnostní průkaz vlečného závěsu

Je nutno provést tahovou zkoušku vlečného závěsu tahovou silou 1 500 N, a to na vlečném závěsu zabudovaném v UL-letounu.

Tahové zkoušky se provádějí:

– ve směru osy vrtule a
– až do 90° vybočení od směru osy
– Vypínací síla na mechanismus západky se při tahových zkouškách musí pohybovat mezi 50 a 150 N.

5. Letové vlastnosti

5.1 Všeobecně

5.1.1 Letové zkoušky

Průkaz toho, že UL-letoun odpovídá požadavkům stanoveným v tomto oddíle, se provádí letovými zkouškami. Požadavky tohoto oddílu platí pro UL-letoun jak s motorem v chodu, tak s vypnutým motorem.

Přezkoušení přovádí zkušební pilot LAA.

Žadatel o vydání Typového průkazu musí zkoušet odpovídající letové manévry samostatně a výsledky předložit LAA. Výsledky ověří 2 na výrobci nezávislí zkušební piloti.

5.1.2 Řízení a ovládací prvky

Každé řízení a všechny ovládací prvky musí být tak uzpůsobeny a tak označeny, aby umožňovaly snadné ovládání a bylo zabráněno záměně zřejmé funkce nebo nechtěné činnosti.

5.2 Start a přistání

UL-letoun musí být schopen vzlétat a přistávat, aniž by to kladlo na pilota mimořádné nároky nebo vyžadovalo jeho mimořádnou dovednost.

Při činnosti pomocných prostředků pro přistání nesmí tyto při všech přípustných rychlostech způsobovat nadměrné změny řídících sil či řídících výchylek nebo ovlivňovat řiditelnost UL-letounu tak, že by to vyžadovalo mimořádnou dovednost pilota.

5.3 Všeobecné cování za letu

UL-letoun musí létat a provádět všechny normální letové manévry při všech letových podmínkách a stavech v celém rozsahu rychlostí, aniž by to kladlo mimořádné nároky na pilota či vyžadovalo mimořádnou dovednost pilota.

5.3.1 Vyvažovní

Musí být možné vyvážit UL-letoun v rozsahu povolených vzletových hmotností při rychlostech mezi nejmenším klesáním a optimální rychlostí.

5.3.2 Kmitání, chvění, zborcení

V celém rozsahu nesmí

– žádná pevná část konstrukce vykazovat kmitání a
– žádná pohyblivá část konstrukce vykazovat nadměrné kmitání.
– Nesmí se vyskytovat třesení (chvění).
– Třesení (chvění) je dovoleno jako varování před přetažením.

U UL-letounu nesmí vzniknout nežádoucí deformace křídla v celém rozsahu rychlostí vlivem

– aerodynamického působení (aerodynamické zborcení)
– dvojznačného letového chování (divergence) a
– změny orientace působení řížení.

5.4 Řiditelnost ULLt

5.4.1 Výškové řízení

Musí být možné udržovat konstantní rychlost bez mimořádných požadavků na zručnost pilota v celém rozsahu přípustných rychlostí.

5.4.2 Změna zatáček

Musí být možné přejít ze zatáčky s náklonem 30° do brácené zatáčky s náklonem 30° do 5 sekund bez mimořádných požadavků na zručnost pilota.

5.5 Stabilita ULLt

Je nutno prokázat stabilitu za letu kolem všech os pro

– celý rozsah rychlostí
– všechny letové polohy
– přípustné vzletové hmotnosti
– všechny možné režimy motoru
– všechny konfigurace

5.5.1 Chování za letu s volným řízením

UL-letoun musí zůstat 10 s v přímém letu při vyvážené rychlosti.

5.5.2 Statická podélná stabilita

Ve všech režimech letu musí závislost řídící síly na rychlosti být pozitivní, tak aby změna rychlosti vyvolala takovou změnu síly v rukou pilota aby byla pilotem zřetelně registrována.

Rychlost se musí při každé konstantní výchylce řízení měnit ve správném smyslu a v přiměřeném poměru.

5.5.3 Statická směrová a příčná stabilita

Při letu v zatáčce nesmí být síla v řízení v podélném směru ani ve směru bočním tak velká, že by se řízení stalo těžkým.

5.5.4 Dynamická stabilita

Všechny kmity kolem příčné osy které se vyskytnou mezi pádovou rychlostí a V_NE musí být tlumeny, přičemž je řízení uvolněno, nebo pevně drženo. Všechny ostatní kmity které mohou být korigovány bez mimořádných požadavků na zručnost pilota, musí být tlumeny v celém rozsahu rychlostí.

5.5.5 Vývrtka a plochá vývrtka

Nesmí se objevit žádná náchylnost k přechodu do vývrtky nebo ploché vývrtky.

5.6 Chování při přetažení pro ULLt

Po pomalém přetažení musí být po sklopení přídě možné obnovení normální letové polohy bez mimořádných požadavků na zručnost pilota, aniž by bylo dosaženo příčného náklonu většího než 30°.

Po přerušení provedeného podélného náklonu 30° vzhledem k horizontu nesmí být sklopení přídě prudké a uvedení UL-letounu do normálního letového stavu nesmí vyžadovat mimořádné schopnosti pilota.

5.7 Letové vlastnosti motorových padákových kluzáků

Ověřují se s motorem v chodu a s motorem zastaveným.

5.7.1 Řízení

Musí být možné udržovat konstatní rychlost v celém použitelném rozsahu rychlostí bez mimořádných požadavků na zručnost piltoa.

5.7.2 Zatáčky

Musí být možné přejít při konstatním nastavení přípusti plynule ze zatáčky o náklonu 20° do zatáčky opačného smyslu zatáčení, aniž by to vyžadovalo mimořádné schopnosti pilota.

5.7.3 Chování při letu s volným řízením a konstatním nastavením přípusti

Motorizovaný padákový kluzák musí zůstat 20 sekund v přímém letu při zachování stálé rychlosti.

5.7.4 Zásahy do řízení

Rychlost otáčení a veliost náklonu se musí měnit při každém zásahu do řízení ve správném smyslu a přiměřeném poměru.

5.7.5 Směrová stabilita

Po plynulém uvolnění řízení v režimu zatáčky s náklonem 20° se musí motorový padákových kluzák vrátit do přímého směru letu v průběhu 3 sec.

5.7.6 Stabilita kolem příčné osy

Po stažení řízení do polohy odpovídající režimu maximální rychlosti pilot rázně vypustí řízení. PK nesmí předstřelit více než o 90°, zaklapnutí je přípustné, pokud se letová dráha nezmění více než o 90°. Kluzák ihned přechází do řiditelného letu. Tuto zkoušku je možné provádět s motorem v klidu.

5.7.7 Chování MPK v oblasti letu s velkým úhlem náběhu

Počínající odtrhávání proudění musí být zřetelně rozpoznatelné.

5.7.8 Stabilita okolo podélné osy

Všechny kmity okolo podélné osy musí mít charakter tlumených kmitů.

5.7.9 Zborcení motorizovaného padákového kluzáku

Při zborcení vrchlíku motorového padákového kluzáku čelním zaklopením v rozsahu 50 % (+/-5 %) nosné plochy musí být zabezpečeno, že je možný návrat do normálního režimu letu po pootočení o max. 180° a nebo do 4 sec. a pouze s použitím standardního řízení. Tuto zkoušku je možné provádět s motorem v klidu.

5.7.10 Asymetrické přetažení PK

Po zbrzdění PK na minimální rychlost pilot stáhne jednu stranu řízení tak, aby na této straně došlo k odtržení proudění. V okamžiku prvních projevů reakce vrchlíku pilot řízení vypustí. PK se musí spontálně vrátit do řiditelného letu, aniž by změnil směr letu o více než 90°. Tuto zkoušku je možné provést s motorem v klidu.

5.7.11 Rotační moment pohonné jednotky

Musí být bezpečně zaručeno, že je možné i maximální reakční moment pohonné jednotky eliminovat řízením do té míry, že let probíhá v normálním letovém režímu a je zabezpečena dostatečná míra řiditelnosti.

5.7.12 Geometrie padáku

Kombinované zavěšení pilota a pohonné jednotky, případně zavěšení přistávacího zařízení nesmí ovlivňovat geometrii vrchlíku MPK.

6. Pohonná jednotka

Základní stavební a technické předpisy jsou uvedeny v kapitole E a kapitole H předpisu UL – 2 část 1.

6.1 Trvalý výkon

Motor musí vykazovat i minimálním výkonu stabilní chod bez kolísání otáček. Motor musí podávat plný výkon po dobu 5 min., nesmí dojít k poklesu výkonu, přehřívání nebo jiným příznakům přetížení či opotřebení.

6.2 Hluk

Platí vždy nejnovější vydání ochranných hlukových předpisů pro UL-letouny.

6.3 Palivová nádrž

Palivová nádrž musí být snímatelná. Musí být splněny následující požadavky:

• Musí se jednat o nádrž, která je vhodná pro palivo a která musí odolat očekávanému zatížení kapalinou.
• Vhodným ukazatelem stavu paliva musí být bezpečně zajištěno, že pilot má přehled o stavu paliva.
• Palivová nádrž musí být proti statické elektřině vodivě propojena s nosnou konstrukcí.
• Odvzdušnění nádrže musí být umístěno tak, aby bylo vyloučeno vytékání kapaliny.

6.4 Palivové potrubí

Palivové potrubí musí být z materiálu, který je k tomu určen a nesmí se dotýkat horkých částí motoru. Nesmí se vyskytovat místa tření.

6.5 Bezpečná vzdálenost vrtule

Pro nezakrytovanou vrtuli nesmí překročit bezpečná vzdálenost při maximální hmotnosti, v nejnepříznivější ploze těžiště následující hodnoty:

a) Vzdálenost od země: nejméně 170 mm mezi vrtulí a zemí.

Přitom podvozek musí být staticky stlačený a letoun se nachází ve vzletové poloze. Kromě toho musí být ve startovací poloze dodržena bezpečná vzdálenost, jestliže:

(1) kritická pneumatika je zcela bez tlaku a příslušná vzpěra podvozku je staticky zatížena nebo
(2) kritická vzpěra podvozku je na doraze a příslušná pneumatika je staticky zatížena.

6.6 Bezpečná vzdálenost vrtule od jiných částí konstrukce

Bezpečnostní požadavky pro nezakrytovanou vrtuli musí být stanoveny pro nejnepříznivější případ zatížení.

Radiální vzdálenost mezi špičkou vrtulového listu a sousedními prvky konstrukce musí být minimálně 50 mm. Především je nutno uvážit pružné zavěšení motorové jednotky. Nejméně 13 mm délkové vzdálenosti mezi vrtulovou hlavou, listy vrtule a ostatními rotujícími částmi pohonné jednotky od sousedních částí konstrukce.

Bezpečná vzdálenost mezi ostatními rotujícími částmi vrtule nebo vrtulového náboje (i jeho krytu) a ostatními částmi letounu musí být dodržena při všech provozních podmínkách.

6.7 Zabezpečení proti vibracím (u tlačnéo uspořádání pohonné jednotky)

Všechny součásti motoru, které jsou namáíhány vibracemi a jejichž konstrukční řešení umožňuje poruchu (výfukové potrubí, čistič vzduchu atd.) zajistit proti možnému styku s vrtulí.

6.8 Možnost vypnutí

Vypínač, který přerušuje zapalování motoru, tj. uvádí pohonnou jednotku nejrychlejším způsobem do klidu, musí být snadno ovladatelný a výrazně označený. Vypínače zapalování musí být uspořádány a navrženy tak, aby bylo zabráněno jejich neúmyslnému použití.

7. Značení a štítky

7.1 Evidenční štítek

Na pevné části konstrukce musí být evidenční štítek, který nesmí být lehce smazatelný.

a) Jméno výrobce (firmy)
b) Název typu
c) Rok výroby
d) Výrobní číslo (pokud vyrábí firma)
e) Evidenční znak
f) Prázdná hmotnost
g) Maximální vzletová hmotnost

7.2 Štítky s provozními údaji a omezeními

a) Toto letadlo (sportovní létající zařízení) nepodléhá schvalování Úřadu pro civilní letectví ČR a je provozováno na vlastní odpovědnost uživatele. Akrobatické obraty, úmyslné vývrtky a pády jsou zakázány.
b) Prázdní hmotnost

7.3 Označení pyrotechnického ZS

a) Malý symbol – umístit přímo na ZS, případně v jeho bezprostřední blízkosti (u ZS zastavěných do draku umístit zvenčí na trupu v prostoru výstřelu).

Grafická podoba: žlutý rovnoramenný trojúhelník o výšce cca 7 cm s nápisem: “PYROTECHNICKÉ ZAŘÍZENÍ – POZOR NA NEODBORNOU MANIPULACI – NEBEZPEČÍ ÚRAZU”

b) Velký symbol – umístit na horní i spodní stranu nosné plochy v její zadní části, poblíž podélné osy letounu (na potah vedle kýlu)

Grafická podoba: žlutý rovnoramenný trojúhelník o výšce cca 13 cm s nápisem: “V LETADLE JE UMÍSTĚNO PYROTECHNICKÉ ZAŘÍZENÍ – POZOR NA NEODBORNOU MANIPULACI – NEBEZPEČÍ ÚRAZU”

Poznámka: U motorových padákových kluzáků (MPK) a ostatních strojů, kde nelze umístit symboly na SOP nebo na nosnou plochu, se malý trojúhelník umístí stejně jako v předchozím případě, velké trojúhelníky pak na volné boční plochy podvozku. Není-li to možné, umístí se velké trojúhelníky přímo na ZS namísto symbolů malých.

8. Letové přístroje

8.1 ULLt

Požadované vybavení: rychloměr, výškoměr, kompas
Doporučené vybavení: variometr

8.2 MPK, PPG

Požadované vybavení: výškoměr, kompas
Doporučené vybavení: variometr

8.3 Přístroje pohonné jednotky

a) Ukazatele paliva
b) Pokud výrobce motoru vyžaduje nebo jsou potřebné k zajištění provozu motoru v rámci jeho omezení, požaduje se vybavení teploměry, tlakoměry a otáčkoměry

Všechny maximální a pokud josu dány i minimální hodnoty pro bezpečný provoz, musí být označeny červenou radiální čárou.

9. Podklady požadované na výrobci

Žádost o typový průkaz.

Žádost o jednotlivý průkaz letové způsobilosti typu A nebo Z.

Rozsah podle předpisu LA – 2.

9.1 Nosná plocha (křídlo) ULLt

• třípohledový výkres s následujícími údaji:

a) rozpětí
b) průmět plochy
c) úhel nosu
d) štíhlost
e) velikost spodního potahu vůči hornímu v procentech
f) počet výztuh v plachtě
g) způsob vyvázání plachty (antifletrové šňůry)
h) prázdná hmotnost (bez obalu)

• výkresy křídla:

a) rozvinutý tvar křídla
b) střední profil (boční pohled)
c) údaje o šití křídla
d) materiál křídla, hmotnost, skladba, výrobce tkaniny, obchodní označení

• výkresy sestav všech konstrukčních a pevnostní uzlů
• kusovní se specifikací materiálu
• údaje o provozních omezeních

a) maximální vzletová hmotnost
b) minimální vletová hmotnost
c) pádová rychlost V_SO
e) maximální nepřekročitelná rychlost V_NE

9.2 Padákový kluzák

• průkaz typového certifikátu LAA, SHV, DHV v bezmotorové verzi pro návrhovou hmotnost
• typový list
• údaje o možných typech závěsných systémů
• technické údaje podle ZL 2 část 2 – padákové kluzáky

9.3 Podvozková soustava / Pohon

• třípohledový výkres s následujícími údaji:

a) vnější rozměry
b) rozchod a rozvor podvozku
c) výška k uchycení nosné plochy
d) objem palivových nádrží
e) prázdná hmotnost bez paliva

• výkresy sestav všech konstrukčních a pevnostních uzlů
• kusovník se specifikací materiálu
• použitá pohonná jednotka

9.4 Záchranné zařízení

• Typový průkaz LAA, DHV, SHV

9.5 Provozní příručka

Provozní příručka musí obsahovat následující údaje:

• popis všech stavebních skupin UL-letounu
• popis sestavení a rozložení
• návod k použití záchranného zařízení
• přehled předletových úkonů
• provozní omezení: hmotnostní omezení, rozsah rychlostí, přípustné a nepřípustné letové manévry
• mezní hodnoty motoru
• mezní hodnoty pro polohu těžiště
• zvláštnosti: sestavení, rozložení, doprava atd.
• údaje o způsobu údržby, údržbových postupech a intervalech pro prohlídky
• sešit údržby pro záznam provedených prohlídek a přezkoušení

Příloha 1 k UL2 část II

Pevnostní kontrola dílů nosných ploch / křídel / ULLt.

10 Kontrola trubek nosné plochy ULLt

10.1 Pevnostní kontrola náběžného nosníku

Náběžný nosník musí bez trvalých deformací snést ohybový moment M_O=0,15G_s.l z toho vyplývá po úpravě podmínka pro délku letmého konce l:

d₁ – vnější průměr náběžného nosníku
d₂ – vnitřní průměr náběžného nosníku

 G_s=m_s.g

m_s = m_p + m_pil + 0,5m_pad

m_s – srovnávací hmotnost
m_pil – hmotnost pilota minimálně 90 kg pro jednosedadlovku, 180 kg pro dvousedadlovku
m_p – hmotnost podvozku s plnou náplní paliva
m_pad – hmotnost záchranného systému
l – délka letmého konce náběžného nosníku, tj. vzdálenost osy šroubu ve spojení s příčníkem od okraje plachty. U křídel zakončených laminátovou tyčí se přičítá ještě 0,35 délky této tyče.

 ς_odov = 250 MPa – pro dural ČSN 4244203.61

g = 9,81 m.s^-2

Po úpravě je podmínkou pro délku letmého konce pro duralovou trubku

l ≤ 0,17 W_O/m_s

W_O [mm³], m [kg], l [mm]

 Největší délky letmého konce pro některé typické rozměry trubek jsou v tabulce I.

10.2 Zesílení náběžného nosníku

Zesílení, které je v místě spojení s příčníkem tvořeno převlekem nebo vložkou, má minimální délku

l_p = 0,5 l

Zesílený náběžný nosník musí splňovat podmínku W_OZ ≥ 1,5 W_O

Pro převlek je:

d_p – vnější průměr převleku

pro vložku je:

d_v – vnitřní průměr vložky

10.3 Zesílení v místě šroubu musí vyrovnat zeslabení způsobené otvorem. Další převlek o délce 8d₁ musí splňovat podmínku:

 d_max je největší průměr a d_min nejmenší průměr zesíleného náběžného nosníku v místě šroubu

10.4 Typické konstrukce náběžného nosníku:

Obr. 1 – zesílení převlekem

Obr. 2 -zesílení vložkou

Obr. 3 – zesílení zasunutím dvou trubek

Obr. 4 – Doporučuje se táhlé ztenčení průřezů převleků nebo šikmé seříznutí

10.5 Defektoskopie trhlinek musí být provedena velmi pečlivě v okolí spojení náběžného nosníku a příčníku ± 1 m

10.6 Pevnostní kontrola příčníku

Příčník musí snést vzpěrné namáhání silou 4G_s. Z toho vyplývá podmínka pro délku příčníku l_P (duralová trubka):

D_p [mm] – vnější průměr příčníku
d_p [mm] – vnitřní průměr příčníku
m_s [kg] – směrná hmotnost (jako u náběžného nosníku)
l_p [m] – vzpěrná délka příčníku
Délky příčníku pro některé typické rozměry trubek jsou v tabulce II.

10.7 Pevnostní kontrola ramene hrazdy

Rameno hrazdy musí snést vzpěrné namáhání silou 2,76G_s. Z toho vyplývá podmínka pro délku hrazdy l_h (duralová trubka):

m_s [kg] – směrná hmotnost (jako u náběžného nosníku)
D_h [mm] – vnější průměr trubky ramene hrazdy
d_h [mm] – vnitřní průměr trubky ramene hrazdy
l_h [m] – vzpěrná délka ramene hrazdy

10.8 Kýlová trubka

musí snést ohybový moment jako náběžný nosník, tj. M_O = 0,15G_sl . V místě spojení s hrazdou a závěsu podvozku je zesílení převlekem nebo vložkou. Minimální tloušťka stěny vložky nebo převleku je 1,5 mm. Další zesílení v místě otvoru není nutné.

10.9 Doporučená spojení

Pro držadlo hrazdy platí:
Jestliže je prohnuta na speed bar, je nutno vnitřkem hrazdy provléknou lanko o průměru 3,15 mm mezi šrouby kování.

11 Kontrola důležitých uzlů ULLt

11.1 Závěs podvozku ke kýlovému nosníku

musí být bezpečně proveden a paralelně zajištěn. Paralelní jištění musí být vedeno k pevnostně vyhovujícímu uzlu podvozku, který se nerozebírá ani není pohyblivý. Doporučené průměry šroubů jsou:

pro m_s do 190 kg M10 G8, u vyšších hmotností min. M10 K10
jištění kýl – závěs provedeme pomocí lanka – 2x průměr 3,15 mm nebo pomocí popruhu s min. základní pevností F_min ≥ 50m_s F_min [N], m_s [kg]

11.2 Zástavba bezpečnostního záchranného systému

Při zástavbě bezpečnostního záchranného systému musí popruh padáku splnit podmínky uvedené v bodě 2.1. Záchranný systém musí být propojen až na základní konstrukční uzel podvozku, ke kterému je připojena sedačka a upínací pásy. Ukotvení padáku pouze za horní kloubový závěs je nepřípustné

11.3 Tabulka I.

11.4 Největší délka letmého konce náběžného nosníku

11.5 Tabulka II.

11.6 Tabulka III.

11.7 Vzpěr trubky s převlekem – výpočet

Největší vzpěrná síla, kterou přenese duralová trubka zesílená uprostřed převlekem nebo vložkou (obrázek 1.) se vypočte následujícím postupem:

11.7.1 Vypočítáme momenty setrvačnosti trubky a převleku (vložky) ze vzorců:

kde
D [mm] – vnější průměr trubky
d [mm] – vnitřní průměr trubky
D_pv [mm] – vnější průměr převleku (vložky)
d_pv [mm] – vnitřní průměr převleku (vložky)

11.7.2 Vypočítáme poměry

a z diagramu na obrázku 2 odečteme k

11.7.3 Největší vzpěrnou sílu vypočítáme ze vzorce

použijeme-li jednotky l [mm], I [mm⁴], bude F [N]

Obr. 2