Poprvé jsem o Gustavu Vrbackém slyšel od Honzy Slada někdy koncem osmdesátých let v souvislosti se záletem jeho miniaturního ultralajtíku, glajtru s názvem
Sosnová husa. Už tehdy bylo jeho jméno pojmem. O mnoho let později jsem jeho jméno slýchával stále častěji, a to v souvislosti s ultralehkým létáním. Mohl
být vojenským pilotem, protože měl ten správný věk v době, kdy se východní blok připravoval na třetí světovou válku (narozen 1933). Do jeho plánů však
zasáhl osud, díky němuž se Gustav Vrbacký zapsal do dějin jako sportovní pilot, významná postava medláneckého sportovního létání a úspěšný reprezentant republiky
v plachtění, mimo jiné držitel titulu Mistr sportu. Jeho pečlivě vedené plachtařské zápisníky ke dnešku vykazují úctyhodných 3791 startů, 3437 hodin a 91 743 km
na přeletech. Na cestě ke zlatému C se třemi diamanty zvládne i létání v mracích a ulétne rekordy v dostupu a vzdálenosti na dvoumístném Kmotru. V době, kdy
mnozí jeho vrstevníci létání „věšeli na hřebík“, se začal věnovat ještě ultralehkým letadlům a dodnes se svým ultralehkým motorizovaným TeST Atlas aktivně plachtí.
‚Gustav minulý týden uletěl pětistovku,‘ pobídnul mě v e‑mailu Petr Tichý, pilot a kamarád z Brna. Díky Petrovi jsem měl o prázdninách, nedlouho před jeho 90.
narozeninami, možnost strávit pár chvil s panem Vrbackým osobně a povídat si s ním o jeho leteckém životě. Upoutal mě jeho obecný přehled a pozitivní naladění.
Se smíchem vyprávěl například i to, jak si před pár lety zlomil nohu v krčku. „Když jsem doktorovi řekl, že se mi to stalo na letišti, kde mám letadlo, se kterým létám,
tak nařídil místo dlahy totální výměnu kloubu a říká: Vždyť to byste si už jinak do letadla nesedl…“. Chvilku nato jsme v hangáru u jeho Atlasu narazili na třímetrové
lešení, které měl připravené, aby mohl opravit těžká dřevěná vrata hangáru, která kdysi vyrobil. Později během rozhovoru nepřestávám žasnout, když se vedle těžko
publikovatelných historek dozvídám třeba i to, jak se v dobách obchodního embarga dal z USA i přes veškeré blokády přivézt čtyřistatunový jeřáb…
Jak jste se dostal k létání?
Jako kluk jsem modelařil a chtěl jsem být vojenským pilotem. Tatínek byl strojvedoucí a jezdil s tzv. Partyzánem. 15. dubna 1950, když už jsem měl přihlášku k letectvu podanou,
se vlak, který táta řídil, srazil s lokomotivou. Výpravčí, starý chlap, usnul a nezavolal hradlaři, že jinou lokomotivu pustil na kolej proti němu… Já jsem byl jedináček a maminka hrozně naříkala, že se jí zabiju, a tak jsem k vojákům nešel. Ale do dvou měsíců jsem jí stejně tak „zpracoval“ – že mám modelářskou partiu šesti kluků, že budeme lítat spolu, až souhlasila. A tak jsem začal 30. května 1950 tady v Medlánkách na glajtru. Začínali jsme na gumovém laně. Lety se měřily na vteřiny a dosažené výšky na metry. Patnáct, dvacet,
osmnáct vteřin… A to byl pocit, když pod námi přestala šustit tráva – byli jsme takhle vysoko (ukazuje po kolena). Po poskocích na rovině a z mírného svahu přišly
krátké přímé lety z navijáku. V té době, v červnu 1950 tu na letišti v Medlánkách bydlel Ludvík Elsnic (průkopník českého plachtění a konstruktér větroňů, m.j. Šedého
Vlka, 1904 – 1977, pozn. red.). Ten mě instruoval, jak létat na navijáku. Později, v roce 1964 na celostátních plachtařských závodech ve Vrchlabí, kam ho přivezli
i s Evženem Čihákem, jsem se s ním ještě setkal. Hlásil jsem se k němu a on z toho měl obrovskou radost. Už to byl starý pán, ale já sú teďka starší… (smích)
Říkáte plachtařské závody ve Vrchlabí. Na kolika mistrovstvích jste vlastně byl?
Já jsem to nepočítal, byl jsem minimálně na devíti mistrovstvích v plachtění ve Vrchlabí. Jezdil jsem tehdy na všechny závody…
Četl jsem, že jste dokonce držitelem titulu Mistr sportu, což nebylo „jen tak“… No, to bylo potom, co jsme se v roce
1959 s Tomášem Maňkou stali mistry republiky v plachtění s dvoumístnými větroni. To jsme létali na Kmotru a přelétali jsme
ostatní, co měli už Blaníky. Pak ještě v létech 1961 až 1963 se mi povedlo na mezinárodních mistrovstvích Maďarska a Rumunska
obsadit druhé místo. To byla doba, kdy jsem měl „osobního“ Démanta, OK-9802 a za sezonu jsem nalítal i 300 hodin.
Byl jste taky plachtařský instruktor, že?
Ano, a taky inspektor. Každý rok jsem všechny piloty přezkušoval. S každým se musely dělat co rok vývrtky. Aerovlekem do 1200 metrů, úkony před vývrtkami, dvě
otočky vývrtky doleva, dvě doprava, ostrý pád, mírný pád, zábrana pádu, pak přistání na cíl a zapsat do zápisníku… Instruktoroval jsem asi do roku 2010.
Létal jste i motorově?
Motorařině jsem se nevěnoval, ale lítal jsem vrtulníky, než je Svazarm z aeroklubů zase stáhnul. Aeroklub dostal materiál a zajišťoval péči, mechaniky, kteří se o to
starali, refundovalo Ministerstvo obrany. To také pilotům dávalo roční dotaci 20 letových hodin.
Jak dlouho jste s vrtulníky létal a jak vzpomínáte na létání s HC-102?
Měli jsme tady v Brně tři vrtulníky, Mil-1 a HC-102 a létalo nás je osm nebo deset pilotů. V létě jsem se k tomu nehlásil, nechával jsem si to na září a říjen, až po sezóně. Létat jsme chodili na Slatinu (letiště Brno Slatina bylo zrušeno v roce 2001, pozn. red.). Za těch šest roků to bylo něco přes 120 hodin, pak nám ale zase aeroklub vrtulníky
sebral… „Sto dvojku“ jsme tady měli jednu a ta byla slaboučká. Pro lety v sóle jsme kvůli těžišti museli dolévat z konve vodu do přední vyvažovací nádrže. A se
dvěma chlapama se tomu zase nechtělo do vzduchu. Když byla zatížená, nechtěla se moc „roztočit“, takže vždycky plný plyn a trochu povolit. A hlavně to chtělo
dopřednou rychlost. Tehdy jeden pilot, když někde u Vrchlabí uviděl svatbu, tak tam před nimi zablbnul, sklesal, a pak to ani na plný plyn nezvedl. Ztratil otáčky
a – to se ví – vrtulník rozbil, ale jemu se naštěstí nic nestalo.
Co Vaše žena, nebála se o Vás 😊?
Kdepak, ona byla taky plachtařka, Eva Vrbacká. Seznámili jsme se na letišti. Ona měla takovou obdivuhodnou vlastnost, že se nebála. Všechno nějak ovládla rozumem.
Měla i seskoky padákem a v roce 1962 zaletěla s Věrkou Hudcovou ženský světový FAI rekord v dostupu dvoumístných větroňů – vystoupaly s Blaníkem do 7660 metrů. To
jsme byli na Slovensku ve Spišské Nové Vsi s celou výpravou z Medlánek létat ve vlně, v podmínkách, které nám předpověděl skvělý plachtař a meteorolog Dr. Fergot… V Tatrách
byla stoupání kolem 12 m/s, což se s Jeseníky, kam jezdíme od sedmdesátých let, nedá srovnat.
Zanechalo to, že jste oba piloti, nějaké stopy na vašich dětech?
To ne, ani jedna z našich dvou dcer nelétá. Obě se živí jazyky.
To mě přivádí k tomu, že nejen létáním je živ člověk. Co jste vystudoval a čím jste se živil?
Jsem vyučený zámečník a mám strojní průmyslovku s maturitou. Po vojně jsem mohl dál dělat na Technice u profesora
Špundy, ale kamarád z vojny mi dohodil lépe placenou práci. Řekl ‚pojď se mnou do Královopolské dělat na jeřábu‘. A tak jsme dělali na Chebsku a v západních
Čechách, stavěli jsme tzv. kůlny pro traktory. Pak jsem dělal v montážním podniku Královopolské strojírny Chepos, který stavěl kompletní rafinerie na klíč –
pracoval jsem v Sýrii, Iráku, i Turecko mám celé proježděné… Dohromady jsem to dělal asi 20 let. Naposledy jsem tam byl v roce 1981 nebo 82, to jsme dělali
v syrském Homsu pneumatikárnu, dvě rafinérie na 3,5 milionu tun ropy v Beidži v Basře u Perského zálivu.
To jste měl asi nějakou pauzu s lítáním…
No jasně, to jsem nelítal. Potom dva roky jsem tady za kopcem stavěl rodinný barák, a to jsem taky nesedl do letadla. V roce 1985 jsme stavěli tady ten barák
(ukazuje na letištní budovu AK Medlánky), jako člen Výboru AK jsem kolem toho pět let „lítal“ a zařizoval stavbu, sháněl peníze. Dvaatřicet povolení, plus další od vojáků,
kvůli nedalekým muničním skladům…
Vybavuju si, jak se mi o Vás zmínil Honza Slad, že jste někdy v roce 1987 nebo 88 zalétával jeho Sosnovou Husu, takže jste jedním z prvních lidí, kteří
u nás pomáhali ultralajtům na svět. Jak na tu dobu vzpomínáte?
No, s Honzou Sladem jsme začínali „blbnout“ s podomácku postavenými letadly už někdy v roce 1980. Tehdy jsme zalétávali ještě nějakého předchůdce Sosnové
Husy a nechtěli jsme budit pozornost někde na letišti, a tak jsme s tím jeli kamsi na práškařskou plochu blízko Dukovan. Vezli jsme to tenkrát na nákladní Avii, bez plachty
a samozřejmě nás zastavili policajti a byli náramně zvědaví, co to máme (smích). V roce 1988 jsme s Jindrou Martínkem sehnali od Olšanského plány na Klokoňa,
kterého jsme tady postavili jako prvního ultralajta v Medlánkách. Když jsme potom ještě s Lubošem Gáškem stavěli Stratoňa, tak jsme všeho nechali a s Jindrou jsme
jeli tramvají podívat se do Brna na Náměstí Svobody, co je to tam za ty demonstrace – to byl listopad 1989… Víte, to amatérské létání se dělo
už před tím. To byli rogalisti, kteří lítali z kopců, ale pak si stavěli motorová rogala, a pak taky vírníkáři. To všechno byli většinou ti tvořiví lidé, co pak
založili Leteckou amatérskou asociaci. Já jsem rád modelařil, rád jsem tvořil a nikdy jsem si nemyslel, že přijde doba, kdy půjde si legálně postavit skutečné letadlo
a lítat s ním. Mně se tím splnil sen! V samotném počátku, v roce 1990, jak se sešla ustavující schůze LAA v Brně Žabovřeskách v hotelu Kozák, tak jsem začal
spolupracovat s Petrem Tučkem a Miroslavem Staňkem, kterého jsem znal už od 50. let a také se angažoval v Aeroklubu. Jezdil jsem potom na různá jednání, kdy se
formovala asociace a zároveň se transformovaly aerokluby.
Stal jste se záhy, hned v roce 1991 instruktorem a také inspektorem provozu UL letadel. Jak to přišlo?
Když LAA zakoupila první dvoumístné letadlo, Kitfox, ten se dal do Příbrami k Mirkovi Staňkovi a já jsem byl přizván, abych pomáhal cvičit nové instruktory a připravovat
první provozní inspektory.
Kolik jste vyškolili instruktorů?
To mohlo být kolem dvanácti lidí. Zpočátku jsme vybírali i z těch kluků, co za minulého režimu nemohli létat, ale věnovali se místo toho motorovým rogalům, a tak
jsme taky ověřovali, jak jim půjde výcvik, když jsou zvyklí na obrácené řízení. Já jsem se zaměřil na lidi v okolí Brna – Bořitov, Miroslav, Kotvrdovice, Letovice…
Ne přímo v Brně?
My ultralajtisti jsme se na Medlánkách celkem uchytili, měli jsme tu dvanáct letadel. Tou dobou ale tady byly takové třenice…
Tehdejší vedení Aeroklubu nás odtud chtělo vyštípat.
Až tak? (Gustav se směje a smířlivě, bez známky jakékoliv křivdy vysvětluje pozadí situace, kdy i jemu hrozilo doživotní vyloučení…)
Tehdy se aeroklubu „vrátil“ majetek odhadnutý na 80 milionů, a tak si někteří mysleli, že když někdo jako člen bude chtít odejít, tak dostane milion odstupného
a takovéhle různé „fantazie“… Nechtělo se přijímat nové členy, že prý ‚tihle soukromníci se svými letadly by nám to mohli všechno vzít‘. A tak nás vyhodili z hangáru
a letadla nám vystrčili na pole… To jsme se ale nedali a vzal jsem starostu Medlánek Frantu Filípka, Petra Tučka a zařídil jsem audienci u primátorky Lastovecké.
Tam nás přijal její náměstek – bývalý paragán. No a už to bylo. A ubránili jsme se. Na LAA se tehdy hledělo spatra, ale vývoj prokázal, že ustavení Letecké amatérské
asociace bylo oprávněné a že přineslo do sportovního letectví prvky a možnosti rozvoje a výroby a přístupnosti sportovního létání, na které jsme nebyli zvyklí. Letadla
se posunula od těch „dřeváků“ hodně dopředu jak technologicky, tak výkony.
Vy jste letadla stavěl i zalétával, měl jste tedy všechny předpoklady stát se i inspektorem techniky…
To jsem už nechtěl. Ono se říkalo, že se nemají ty dvě funkce slučovat. Přesto jste ale stavěl dál letadla. A nejen to. Učil jste na nich lítat… S čím dalším
jste tehdy učil lidi létat a jak to šlo? Tady v Medlánkách jsme měli Bobra, otevřený ultralight dovezený z Kanady,
který sehnal Jirka Opatřil, kterého jsem taky učil lítat. Postavili jsme ho tu v Medlánkách s Lubošem Gáškem a Petr Tuček mi k tomu pomohl opatřit motor Rotax 503.
Každý se chtěl najednou učit létat a za rok jsem s tím érem nalítal přes 300 hodin, až jsem z toho nahluchnul na levé ucho, kvůli motoru hned za hlavou (smích). Naučil
jsem na tom asi 10 kluků. Dvacet hodin je minimum, obvykle na to lidi potřebovali 24 až 28 hodin, takže tak do 30 hodin, a kolem 80 startů, když se dělal výcvik
na „hodném“ letadle. To byl rok 1992, 93… Kdyby se to mělo učit třeba na Dynamicu, tak by to nestačilo.
Těch letadel jste ale postavil víc…
Z kraje devadesátých let sem přijel jeden Němec, který odkoupil od zbankrotované firmy dvě ultralehké Sakoty dovezené od RANS z Ameriky. Chtěl
je postavit a zprovoznit, tak jsem mu nabídl, že mu je postavím. Pracovali jsme na tom v Německu v dílně u něj, přibral jsem k tomu ještě tři další kluky.
Když ale došlo na placení, tak se cukal, vydřiduch. Naštěstí se mi ale povedlo z něj peníze dostat. Můj díl byl nakonec tehdy nějakých 60 tisíc a ty peníze jsem
použil na stavbu Vlaštovky. To byl celodřevěný hornokřídlý aeroplán od známého konstruktéra Jiřího Matějíčka. S Vlaštovkou jsem nalétal asi 700 hodin, než
jí kluk, kterému jsem jí půjčil, rozbil. Mezitím jsem měl ještě Kitfoxe, kterého jsem pořídil od kluků z Bořitova. Ten měl ale krátký trup, a tak jsem ho rozříznul
a prodloužil o 40 cm. Původní dvoudobý motor s přimazáváním jsem nahradil „boxerem“ z Volkswagena, kterému jsem zvýšil objem na 1600 „kubíků“, a s tím to
chodilo nádherně. Vlaštovka byla naštěstí havarijně pojištěná, a tak jsem peníze z pojistky investoval do stavby dalšího letadla, kterému jsem dal název Špaček.
Koupil jsem tentokrát jen svařenec trupu na Foxe, postavil svoje vlastní dřevěná křídla a dal jsem tomu motor Subaru 81 s reduktorem. Na motoru jsem ale nic
moc neměnil, jenom sací potrubí. Zapalování, karburátor – vše zůstalo původní, jak to měli Japonci a ten motor chodil jako hodinky. Nikdy mě nezklamal. A s tím
jsem potom dál učil létat. To mi vydrželo až do roku 2015. Tou dobou už jsem ale nemohl „utáhnout“ dvě letadla – měl jsem už Atlase se samostartem, kterého jsem
koupil od kamaráda, co už nemohl létat. A tak jsem Špačka prodal do Olomouce, kde létal doteď, než ho prodali do Polska.
Kolik lidí jste vlastně Vy osobně naučil létat?
Jenom pilotních zkoušek pro LAA jsem udělal 243. To máte s každým tři starty a přistání, z toho jedno bez motoru. Svých vlastních žáků jsem mohl mít tak asi 60.
Co jste se jim snažil vštěpovat?
Vždycky jsem se snažil vést žáky k odpovědnosti. Dnes je té volnosti v tom našem létání až až. Dneska jde ultralehká letadla
pořídit už za jeden a půl, dva miliony, na rozdíl od sportovních letounů za pět milionů a víc. Ale to, že jsou letadla a létání dostupné, je zase vyváženo tím, že musí lidi
dodržovat pravidla a odpovědnost musí převzít každý pilot osobně.
Myslím, že v tomhle s Vámi budou všichni souhlasit. Když jsem ale řekl kolegům v LAA, že s Vámi budu mluvit, všichni chtěli vědět, jak to děláte, že ve věku, kterého se hned tak někdo nedožije, ještě pořád lítáte?
No to víte, mladí mi už v žertu říkají, ať se učím spávat v rakvi (smích)
(když se přestanu smát, zmůžu se na další otázku:) Sám bych to rád věděl,
jak na to. Sportujete třeba? Nebona to máte nějaký jiný recept?
Tož, jím, co mi chutná, ale nikdy jsem moc nepil alkohol. S ostatními se napiju jen tak, aby se neřeklo. Mně se spíš líbily
ženské (smích). My máme dlouhověkost v rodě. Tatínek sice přišel o život ve 43 letech, ale maminka se dožila 89 let, bratranec
oslavil stovku…
… a Vy jste v devadesáti uletěl se svým Atlasem pětistovku, což je úžasné. Byl to Váš nejdelší let? Vyprávějte…
Jo, s Atlasem nejdelší. To bylo 7. července, počasí vyšlo moc pěkně. Medlánky, Pacov, a když jsem byl u Žamberka asi ve 2500 m nad úrovní Medlánek, tak už
jsem věděl, že to dá víc než tu třístovku. Jak mi logger pípnul u Medlánek, vyvážil jsem na stovku, nejlepší klouzák Atlasa a ještě jsem se protáhnul asi 85 km dál
na západ a pak zpátky do Medlánek a věděl jsem, že budu mít přes pět set. Celkově to bylo asi 507 km, ale jako za volnou vzdálenost, přes více než 3
otočné body to dalo jen 720 bodů, tedy míň než za 332 km FAI, což je 797 bodů.
Nebylo Vám líto, že jste deklaroval jen třístovku a ne třeba 400 FAI?
Co čtyřstovku! Měl jsem si naplánovat 500 km s návratem – z Medlánek 250 km na západ a zpátky! To by bodově dalo s ULK přes 1000 bodů, a to by byl výkon
roku! Ale já jsu vděčné i za to, že mi pámbíček dopřál takhle to obletět (spokojeně se usmívá)
Co byste ještě chtěl uletět? Máte další plány?
Né, já už to musím řešit s rozumem… Já su tak spokojené – předloni se mi podařilo se starším Duo Discusem spolu s Cupákem odletět cílových 760 kilometrů
ve vlně v Jeseníku. Seděli jsme v tom osm hodin v 24stupňovém mrazu… (se smíchem vypráví, jak nakonec nezmrzli oni, ale jen žlutý obsah PET lahve na vyhození)
Ale lítat ještě budu, to jsem domluvený, že budu dál lítat s klukama ve větroni ve dvojím.
Tak Vám přeji ještě moc pěkných leteckých
zážitků do té další devadesátky!
S Gustavem Vrbackým
si povídal Vojtěch Šaman
