UL 3 – MZK

Inhalt

TITEL 1. – EINLEITENDE BESTIMMUNGEN
KAPITEL 2. – THEORETISCHE VORBEREITUNG AUF DIE MZK-PILOTENQUALIFIZIERUNG
KAPITEL 3. – PROGRAMM DER PRAKTISCHEN AUSBILDUNG ZUR QUALIFIZIERUNG VON MZK-PILOTEN
KAPITEL 4. – PRAKTISCHE AUSBILDUNG ZUR MZK-PILOTENQUALITÄT
KAPITEL 5. – MZK-PILOTENPRÜFUNG
KAPITEL 6. – AUSBILDUNG ZUR QUALIFIZIERUNG DES MZK-LEHRERS
TITEL 7. – QUALIFIKATIONSSCHULUNG FÜR VFR-KONTROLLFLÜGE
KAPITEL 8. – AUSBILDUNG ZUR TESTPILOTENQUALITÄT MZK
KAPITEL 9. – AUSBILDUNG FÜR DIE QUALIFIZIERUNG VON AUFZÜGEN
KAPITEL 10. – AUSBILDUNG ZUR QUALIFIKATION DES STARTERS
TITEL 11. – BEWERTUNG UND AUFZEICHNUNG DER AUSBILDUNG
TITEL 12. – AUSBILDUNGSERLEBNISSE
KAPITEL 13. – PERSÖNLICHE BRIEFE

TITEL 1. EINLEITENDE BESTIMMUNGEN

1.1. Dieser Lehrplan für die Ausbildung zum Motordrachenpiloten (im Folgenden MZK genannt) legt Inhalt, Ablauf und Methodik der Vorbereitung und Ausbildung für die MZK fest. Sie ist für alle Teilnehmer des Fluges verbindlich Ausbildung am MZK. Die Nutzung dieses Schulungsplans durch andere Betreiber ist nur mit Zustimmung des LAA CR möglich.

1.2. Der Vollständigkeit halber sind hier einige Bestimmungen der Verordnung LA 1 aufgeführt. Diese Verordnung enthält „Organisationssystem und Verfahren zur Sicherstellung definierter Tätigkeiten der LAA ČR im SLZ-Management“, einschließlich einer Beschreibung der Pilotenqualifikationen, Prüfungsvorschriften und Ausbildungsberechtigungen und Aktivitäten des Registers der LAA ČR.

1.3. Der Ausbilder, der die Schulung durchführt, ist für die Einhaltung der im Schulungslehrplan festgelegten Verfahren verantwortlich.

1.4. Die Ausbildung kann in Pilotenausbildungszentren oder individuell durch einen Ausbilder nach Genehmigung durch den Verkehrsinspektor durchgeführt werden. Im Personalblatt ist anzugeben, in welchem ​​Zentrum die Ausbildung stattgefunden hat, bei Einzelschulungen ist vor Beginn der praktischen Ausbildung die schriftliche Zustimmung des zuständigen Verkehrsinspektors im Personalblatt erforderlich. Dieser Prüfer führt dann den abschließenden Pilottest durch und beurteilt gleichzeitig den Ausbildungsstand.

1.5. Für die Einhaltung der in der LA 1-Verordnung, dem Ausbildungslehrplan, für die Aufrechterhaltung des SLZ, für die Erfüllung verbindlicher Vorschriften und für die Führung der Dokumentation der Pilotenausbildung festgelegten Auflagen ist der Verantwortliche der jeweiligen Pilotenausbildungsstätte verantwortlich Center.

1.6. Die Ausbildung innerhalb der Pilotenausbildungsstätte muss im Hauptflugbuch der Pilotenausbildungsstätte dokumentiert werden. Es muss jeden Flug mit mindestens folgenden Angaben enthalten: Flugdatum, SLZ-Typ, SLZ-Kennzeichen, Besatzungsnamen, Flugzeit, Anzahl der Starts, Übungen.

1.7. Das Flugbuch muss für die Dauer des Betriebs bzw. der Gültigkeit der Berechtigung des Pilotenausbildungszentrums archiviert werden.

1.8. Der die Schulung durchführende Dozent muss Folgendes in gedruckter Form zur Verfügung haben:

1) Lehrmittel und Veröffentlichungen für die Ausbildung
2) LAA CR-Vorschriften: LA 1, LA 2, Flugregeln, Ausbildungslehrplan
3) eine Karte der Tschechischen Republik mit gültigen Fluginformationen
4) Luftfahrtgesetz Nr. 49/1197 Slg. und Dekret Nr. 108/1997 Slg. im erforderlichen Umfang und gültiger Formulierung.

Während der praktischen Ausbildung müssen sie außerdem über Folgendes verfügen:

1) Windrichtungs- und -stärkeanzeige
2) Mittel zur Bereitstellung von Erster Hilfe
3) ein Mobiltelefon, um medizinische Nothilfe anzurufen

1.9. Der Kursleiter vermerkt den Fortgang der Ausbildung im Personalblatt des Kursteilnehmers.

1.10. Wenn der Verkehrsinspektor selbst einen Flugschüler in einem Umfang ausbildet, der 50 % des Ausbildungsumfangs für die MZK-Pilotenqualifikation entspricht, wird er die praktische und theoretische Prüfung dieses Flugschülers durch einen anderen durchführen lassen MZK-Betriebsinspektor.

1.11. Der Betrieb während der Ausbildung wird nach den gültigen Vorschriften für den Betrieb des SLZ organisiert. Zur Flugvorbereitung und Bodenvorbereitung gehört die Kenntnis der betrieblichen Regelungen des Geländes, deren Durchführung und Umfang Der Lehrer antwortet.

1.12. Das für die Doppelbelegungsflugausbildung vorgesehene MZK muss vom Sitz des Schülers und des Ausbilders aus sicher steuerbar sein und über folgende Mindestausrüstung verfügen: Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Variometer, Kompass und vom Motorenhersteller geforderte Instrumente. Es muss möglich sein, dass die Besatzung während des Fluges miteinander kommunizieren kann. Für die Einhaltung dieser Bedingungen ist der durchführende Dozent verantwortlich.

1.13. Das MZK muss über eine gültige technische Lizenz der LAA der Tschechischen Republik verfügen und eine Haftpflichtversicherung für durch den Betrieb verursachte Schäden abschließen.

1.14. Während der praktischen Ausbildung nimmt der Flugschüler immer den Pilotensitz, also den Vordersitz, ein. Diese Bestimmung gilt nicht für die Übungen 1 bis 4 dieses Lehrplans, bei denen der Schüler aus Sicherheitsgründen in den ersten Ausbildungsjahren auf der Rückseite des Lehrersitzes sitzt, bis er die Grundlagen des Pilotenwesens beherrscht. Bei MZK mit nebeneinanderliegenden Sitzen sitzt der Schüler laut MZK-Handbuch immer auf dem Pilotensitz.

1.15. Während der Pilotenausbildung ist ein Wechsel der Ausbildungsart MZK nur möglich, wenn der Auszubildende sich ausreichend damit auskennt und einen Kontrollflug mit dem Ausbilder einschließlich aller bisherigen Übungen zur Flugtechnik absolviert hat.

1.16. Die Aufnahme in die Ausbildung ist ab Vollendung des 15. Lebensjahres möglich, die Erteilung einer Fluglizenz ab Vollendung des 16. Lebensjahres (bis 18 Jahre, alles mit Zustimmung der gesetzlichen Vertreter). Einzelflüge dürfen erst ab Vollendung des 16. Lebensjahres durchgeführt werden.

1.17. Voraussetzung für die Aufnahme einer praktischen fliegerischen Ausbildung ist ein gültiges ärztliches Tauglichkeitszeugnis.

1.18. Mit dem praktischen Teil der MZK-Pilotenausbildung kann erst begonnen werden, nachdem mindestens 16 Stunden theoretischer Unterricht absolviert wurden, davon: 4 Stunden Aerodynamik und Flugmechanik, 4 Stunden Luftfahrtvorschriften, Verfahren, 2 Stunden Flugnavigation, 2 Stunden Flugmeteorologie, 2 Stunden MZK-Konstruktion und Konstruktion, 2 Stunden Motoren, Propeller, Geräte. Der Dozent ist für die Überprüfung und Bestätigung des Mindestniveaus an Kenntnissen in den aufgeführten Fächern verantwortlich. Der gesamte Umfang der theoretischen Ausbildung muss spätestens vor dem einzelnen Navigationsflug besprochen werden.

1.19. Interessenten an der MZK-Ausbildung, die nur über praktische Erfahrung im Fliegen auf aerodynamisch gesteuerten Flugzeugen verfügen, müssen vor Beginn des praktischen Teils der MZK-Ausbildung eine erweiterte Ausbildung unter Anleitung eines Ausbilders absolvieren, die sich auf eine andere Art der Steuerung von MZK konzentriert.

1.20. Vor Beginn des praktischen Teils der Ausbildung ist der/die Studierende durch den/die Ausbilder/in in folgendem Umfang in das MZK einzuführen:

1) technische Beschreibung
2) Flughandbuch
3) Betrieb und Wartung
4) Inspektion vor dem Flug
5) Schulung an Bord
6) wichtige Aktionen und Verfahren
7) Montage und Demontage
8) Transportart von MZK

1.21. Jeder praktischen Übung des Lehrplans geht eine vom Ausbilder geleitete Bodenvorbereitung voraus, die ein perfektes Verständnis der Übung durch den Schüler gewährleistet. Die Vorbereitung durch den Dozenten erfolgt spätestens einen Tag vor der jeweiligen praktischen Übung.

1.22. Die Ausbildung erfolgt in der durch diese Lehrpläne festgelegten Reihenfolge.

1.23. An einem Flugtag kann ein Student maximal 4 Stunden fliegen.

1.24. Ein Schüler darf nicht gleichzeitig an mehr als einer Art Fluggrundausbildung teilnehmen.

1.25. Die Ausbildung des Schülers wird vom Ausbilder gemäß diesem Lehrplan bewertet.

1.26. Die im Flugplan angegebene Flugzeit und Anzahl der Flüge sind minimal. Der wichtigste Gesichtspunkt des Fluglehrers bei der Bestimmung der tatsächlichen Flugreichweite ist die Beherrschung der erforderlichen Gewohnheiten und Fähigkeiten durch den Schüler.

1.27. Der Ausbilder erlaubt dem Schüler nur dann, gemäß Lehrplan mit der nächsten Übung fortzufahren, wenn der Schüler die vorherige Übung sicher bewältigt.

1.28. Der erste unabhängige Flug des Schülers wird vom Fluglehrer genehmigt. Es ist notwendig, den Check-in vor dem Alleinflug so zu planen, dass der Student am selben Tag noch mindestens einen weiteren Alleinflug durchführen kann. Sollte der separate Flug aus irgendeinem Grund nicht am selben Tag stattfinden, muss eine erneute Überprüfung durchgeführt werden. Am Tag des ersten Alleinfluges darf der Schüler maximal 3 Alleinflüge durchführen.

1.29. Der Schüler darf keine Alleinflüge ohne Aufsicht eines Fluglehrers durchführen.

1.30. An der praktischen Ausbildung des Studierenden können maximal 2 Dozenten teilnehmen.

1.31. Die abschließende Prüfung erfolgt durch den Verkehrsinspektor.

1.32. Die meteorologischen Bedingungen während der Ausbildung müssen den VFR-Flugbedingungen gemäß UL 1 und dem Flughandbuch des jeweiligen Luftfahrzeugs entsprechen. Für den ersten eigenständigen Flug muss die Sichtweite mindestens 5 km betragen, die Wolkenuntergrenze in einer Höhe von min. 500 m über dem Boden und Wind bis zu 3 m/s mit einer Abweichung von max. 30° von der VPD-Achse in Richtung entgegen dem Start. Während der gesamten Ausbildung ist der Ausbilder dafür verantwortlich, die Eignung der meteorologischen Bedingungen für das jeweilige Ausbildungsniveau zu beurteilen.

1.33. Die Trainingsfläche muss eine Mindestgröße von 35 x 400 Metern haben.

1.34. Die erworbenen Qualifikationen werden in der Pilotenlizenz durch das Register der LAA CR auf der Grundlage eines ausgefüllten Personalbogens erfasst, der von einem Verkehrsinspektor mit den entsprechenden Qualifikationen bestätigt wird.

KAPITEL 2. THEORETISCHE VORBEREITUNG AUF DIE MZK-PILOTENQUALIFIZIERUNG

2.1. Die theoretische Grundausbildung ist der erste Teil der MZK-Pilotenausbildung. Die Durchführung erfolgt durch einen oder mehrere Dozenten mit ausreichenden Kenntnissen im jeweiligen Fachgebiet. Die Teilnahme an dieser Schulung wird ausgewertet und im Personalblatt des Studierenden festgehalten. Der Ablauf der theoretischen Vorbereitung muss so gestaltet sein, dass stets ein korrektes Verständnis des Stoffs des jeweiligen Faches rechtzeitig vor dem praktischen Teil der Ausbildung gewährleistet ist.

2.2. Erforderlicher Umfang der theoretischen Lehre:

2.3. Erforderliche Wissensbereiche:

2.3.1. Aerodynamik und Flugmechanik

1) Entstehung aerodynamischer Kräfte beim Umwickeln von Körpern.
2) Aerodynamischer Widerstand von Reibung, Grenzschicht, Wirbeln.
3) Laminare und turbulente Strömung, Reynolds-Zahl.
4) Geformter Luftwiderstand, Aerod-Koeffizient. Widerstand.
5) Formel-Aerod. Profilwiderstand, worauf es ankommt.
6) Kontinuitätsgleichung, Bernoulli-Gleichung, statisch. dynamischer und totaler Druck.
7) Bildung des aerodynamischen Auftriebs, Koeffizient, Formel, Aerod. Tunnel.
8) Wickelluft. Profil, Anstellwinkel.
9) Kritischer Anstellwinkel, Stromtrennung am Profil.
10) Druckverteilung auf dem Tragflächenprofil während des Normalfluges.
11) Aerodynamische Polar-, Auftriebs- und Widerstandslinie des Profils.
12) Geometrische Eigenschaften des Profils, Profilverteilung.
13) Kippmoment, Faktor, selbststabiles Profil.
14) Geometrische Eigenschaften des Flügels.
15) Flügelumschlingung am Spannweitenende, induzierter Widerstand, Bodeneffekt.
16) Ablösung der Strömung am Flügel, Einfluss der Grundrissform, Verdrehung des Flügels.
17) Schädlicher und Störwiderstand, Gesamtwiderstand, Aerod. Polarebene.
18) Methoden zur Schuberzeugung, Propeller.
19) Propelleraerodynamik, wichtige Arbeitsmodi, Effizienz.
20) Aerodynamische Eigenschaften eines festen und verstellbaren Propellers.
21) Propellerstrahleffekt, Reaktionsmoment, Kreiseleffekt.
22) Flugzeugkoordinatensystem, MZK-Steuerungsmittel, Effizienz, Vor- und Nachteile.
23) Einzelne Phasen von Start und Landung.
24) Steigfähigkeit, Leistungskurven, min. und max. Geschwindigkeit.
25) Einfluss der Höhe auf die Steigfähigkeit, theoretischer und praktischer Ansatz.
26) Kräftegleichgewicht im gleichmäßigen horizontalen Kraftflug.
27) Kräftegleichgewicht im gleichmäßigen Gleitflug, Gleitwinkel.
28) Geschwindigkeitspolar des Gleitfluges, Gleitens.
29) Lastmultiplikator, Flugbereiche, betriebliche und numerische Lasten, Sicherheitsfaktor.
30) Kräftegleichgewicht bei gleichmäßiger horizontaler Drehung, Schlupf- und Schlupfkurven.
31) Korkenzieher und Spirale, Auswahlmethode.
32) Sturzprävention, mittelschwerer und starker Sturz – Gefahr für MZK.
33) Statische und dynamische Stabilität.
34) Schwerpunkt des Flugzeuges, Schwerpunktreserve, Einfluss der Zentrierung auf die Flugeigenschaften.
35) Längsstabilität des MZK im normalen Flugmodus und was sie beeinflusst (Lage des Schwerpunkts, Spannung und Verdrehung der Auflagefläche, Verstärkung und Form des Profils).
36) Längsstabilität des MZK in extremen Flugmodi und was sie beeinflusst (Anbindung und Unterstützung der Hinterkante, Verstärkung und Profilform).
37) Seitenstabilität (Quer- und Richtungsstabilität).
38) Richtungsstabilität des MZK und was sie beeinflusst (Kehren, Spannung der Abdeckung der Auflagefläche, aerodynamische Verkleidungen – seitliche aerodynamische Flächen).
39) Zusammenfassung der Grenzwerte und gefährlichen Modi für das Fliegen mit MZK.

2.3.2. Bau und Bau von MZK:

1) MZK-Baumaterialien.
2) Anforderungen an die Qualität der Materialien.
3) Verwendung verschiedener Materialarten bei der Konstruktion des MZK-Flügels und des Fahrwerks, Vor- und Nachteile.
4) Belastungsarten einzelner Teile der MZK-Struktur.
5) Beanspruchung der MZK-Flügelabdeckung, Kräfteverteilung, Verstärkung der Abdeckung.
6) Materialermüdung und Verschleiß der Hauptteile der Struktur.
7) Zertifikate und Festigkeitsprüfungen, die beim Bau des MZK im LAA CR verwendet wurden.
8) Bauüberwachung beim Bau des MZK in LAA CR.
9) Umfang der Dokumentation für den Bau eines einzelnen Amateur-MZK
10) Grundvoraussetzungen der MZK-Zulassung gemäß UL-2, Kategoriedefinition.
11) Arten technischer Lizenzen für SLZ.

2.3.3. Luftfahrtvorschriften, Verfahren:

1) Definition der SLZ-Kategorien gemäß Zivilluftfahrtgesetz Nr. 49/1997 und der Durchführungsverordnung Nr. 108 zu diesem Gesetz.
2) Wer kann zum MZK in der Tschechischen Republik fliegen?
3) Regeln zum Vermeiden und Verhindern von Kollisionen.
4) Klassifizierung des Luftraums der Tschechischen Republik, Klassen, Beschreibung.
5) Höhen- und Platzbeschränkungen für MZK-Flüge ohne Flugplan.
6) Interpretation der Begriffe CTR, TMA, AFIS, ATZ, LKR, LKP, TRA, TSA und Flüge in diesen Gebieten.
7) Verbotene und eingeschränkte Bereiche.
8) Arten von Flughäfen in der Tschechischen Republik.
9) Möglichkeiten zur Anfahrt auf dem Flughafen- und VPD-Signalbereich.
10) Einholen von Informationen für die Durchführung des Fluges, grundlegende Verknüpfungen.
11) Meteorologische Grenzwerte für Flüge mit MZK.
12) Bedingungen für VFR-Flug gemäß UL-1.
13) MZK-Inspektion vor dem Flug.
14) Betankung, Sicherheitsmaßnahmen.
15) Starten des MZK-Motors, Motortest.
16) Auswahl der Flugroute, Umrunden und Überfliegen von Hindernissen.
17) Bedingungen für die Ankunft von MZK am AFIS-Flughafen, Ablauf mit und ohne Funkstation.
18) Gemeinsamer Betrieb von MZK und Flugzeugen am Flughafen AFIS, Grundsätze der Funkkorrespondenz.
19) Getrennte Bedienung von MZK, Oberflächenparametern und Hindernisebenen.
20) Verkehrskontrolle, Recht auf Entzug der MZK-Pilotenlizenz.
21) Verfahren zum Einstellen des Höhenmessers.
22) Nutzungsbedingungen des Radiosenders im MZK-Flugverkehr.
23) Niveau, Sichtweite, Flugsichtbarkeit.
24) Verantwortung des MZK-Piloten.
25) Aufbau und Ablauf der Ausbildung nach MZK 3.
26) Bedingungen für den Erwerb und die Verlängerung einer MZK-Pilotenlizenz.
27) Arten von Qualifikationen für das Fliegen mit MZK und deren Erwerb.

2.3.4. Flugnavigation:

1) Form und Abmessungen des Globus, Parallelen und Meridiane.
2) Breiten- und Längengrad, Navigationsarten beim Fliegen.
3) Zeitzonen am Boden, Zeitnutzung in der Luftfahrt, UTC, CET, SEL.
4) Große und kleine Kreise auf dem Boden.
5) Loxodroma und Orthodroma.
6) Karten – Maßstäbe, Darstellungsarten der topografischen Lage.
7) Sonnenaufgang und Sonnenuntergang – Wechsel der Jahreszeiten.
8) Vergleichende Navigation.
9) Navigationsvorbereitung, Berechnung von Zeiten und Geschwindigkeiten, Windeinflüsse.
10) Aktionsradius, seine Definition und Erkennung.
11) Verwendung von Magn. Kompass, magnetischer und geografischer Kurs.
12) GPS – Prinzip, Genauigkeit, Verwendung.
13) Lösung des Vektordreiecks.
14) Vorgehensweise bei Orientierungsverlust.

2.3.5. Meteorologie:

1) Erdatmosphäre, Zusammensetzung, vertikale Aufteilung.
2) Druck, Temperatur und Luftdichte, Verlauf mit Höhe, Grenzwert. Verkaufsstand Atmosphäre-MSA.
3) Absolute und relative Luftfeuchtigkeit.
4) Druckbildung, Luftmassenzirkulation.
5) Wind, Schöpfung, Geschwindigkeit, Messung, Turbulenz.
6) Wolkenbildung, Wolkenarten, Beschreibung, Höhen, charakteristisches Vorkommen.
7) Kalt- und Warmfront, Okklusion, Merkmale, Erscheinungsformen und Vorkommen in den Jahreszeiten.
8) Gewitterbildung, Fluggefahr.
9) Während der meteorologischen Ausgabe gemessene Größen, Grafik.
10) Gesättigte und ungesättigte Luftmasse, Taupunkt.
11) Bedingungen für die Bildung von Vereisung, kritische Stellen.
12) Bestimmung der Sichtbarkeit, Phänomene, die die Sichtbarkeit beeinflussen.
13) Mechanische Turbulenzen, Leephänomene, Rotor- und Wellenströmung, Fluggefahr.
14) Thermik, Herkunft, Eigenschaften, Arten, Einsatzmöglichkeiten, Gefahr.
15) Grundlegende meteorologische Abkürzungen und Codes.
16) Flugwettervorhersagen, ihre Namen und Bedeutung.
17) Bedeutung der Kenntnisse der Meteorologie für das Fliegen.

2.3.6. Motoren, Propeller, Instrumente:

1) Einschaltdauer des Zweitakt- und Viertaktmotors.
2) Schmiermethoden für Zweitakt- und Viertaktmotoren.
3) Methoden zur Kühlung von Benzinmotoren.
4) Zusammensetzung und Zubereitung der in die Zylinder eingesaugten Mischung
5) Vergaser – Prinzip, Vor- und Nachteile.
6) Kraftstoffeinspritzung – Arten, Prinzip, Vor- und Nachteile.
7) Kraftstoffsysteme, Typen, Beschreibung, Vor- und Nachteile.
8) Zündarten von Ottomotoren.
9) Arten von Reduzierstücken, Bedeutung, Vor- und Nachteile.
10) Leistung, Zuverlässigkeit und Lebensdauer der im MZK eingesetzten Motoren.
11) Lagerung des Motors in der MZK-Struktur – die Notwendigkeit, die Teile zu sichern, bevor sie in den Propeller fallen.
12) Steuerelemente von MZK-Motoren.
13) Wichtigkeit des Aufwärmens des Motors vor dem Start.
14) Charakteristische Fehlfunktionen von MZK-Motoren und deren Ursachen.
15) Festpropeller – Konstruktion, Materialien, Vor- und Nachteile.
16) Propeller, der auf den Boden gestellt werden kann – Aufbau, Materialien, Funktionen, Vor- und Nachteile.
17) Im Flug verstellbarer Propeller – Aufbau, Funktionen, Vor- und Nachteile.
18) Propellerausgleich, Kreisel und Reaktionsmoment.
19) Belastungsarten des Propellers im Flug, Prinzipien seiner Befestigung.
20) Luftfahrtinstrumente und ihre Verbreitung.
21) Messung des statischen Drucks und des Gesamtdrucks, Pitot- und Venturi-Rohre.
22) Prinzipien von Tachometern, Typen, Beschreibung von Aufbau und Funktionsweise.
23) Prinzip des Höhenmessers, Beschreibung des Aufbaus, Anpassung an den gegebenen Druck.
24) Prinzipien von Variometern, Typen, Beschreibung von Aufbau und Funktionsweise.
25) Prinzip und Aufbau eines Magnetkompasses, Fehler, Kompensation.
26) Das Prinzip eines Kurvenmessers und eines relativen Querneigungsmessers.

KAPITEL 3. PROGRAMM DER PRAKTISCHEN AUSBILDUNG ZUR QUALIFIZIERUNG VON MZK-PILOTEN

KAPITEL 4. PRAKTISCHE AUSBILDUNG ZUR MZK-PILOTENQUALITÄT

4.1. Übung 1: Kennenlernflug

Instrumentktor macht den Schüler mit dem Verhalten von MZK in verschiedenen Flugmodi, mit der Form und Größe der Rennstrecke und wichtigen Orientierungspunkten rund um den Flughafen beim Fliegen auf der Rennstrecke und im Weltraum vertraut. Demonstriert und kommentiert dem Schüler einzelne Lenkeingriffe und die Reaktionen des MZK darauf, macht den Schüler auf die richtige Haltung der Lenkstange aufmerksam.
Der Kennenlernflug wird nicht vom Fluglehrer bewertet.

4.2. Übung 2.: Direktflug, Lenkfunktion

Instrumentktor demonstriert dem Schüler die Auswirkungen von Trapezauslenkungen auf das Verhalten des Flugzeugs. Es führt den Schüler in die Größe der Ausschläge ein, die erforderlich sind, um das Flugzeug im Geradeausflug zu halten. Zeigt die Reaktion des Flugzeugs auf Änderungen des Triebwerksmodus. Das Training erfolgt bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und im Steig-, Horizontalflug- und Sinkflugmodus. Die Mindestflughöhe beträgt 300 m AGL.
Schüler versucht gemäß den Anweisungen des Fluglehrers, das Flugzeug in den vorgegebenen Modi im Geradeausflug zu halten, wobei der Schwerpunkt auf der Beibehaltung der Richtung bei höheren Geschwindigkeiten liegt.

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler ist in der Lage, das Flugzeug ohne nennenswerte Schwankungen in Geschwindigkeit, Steigung und Höhe im Geradeausflug zu halten.

4.3. Übung 3.: Kurven mit einer Neigung von bis zu 15 Grad

Instrumentktor demonstriert dem Schüler die korrekte Ausführung von Kurven mit leichter Steigung. Es weist auf die Notwendigkeit hin, den Freiraum seitlich der Kurve sowohl vor Beginn als auch während der Kurve visuell zu überprüfen. Die Mindestflughöhe beträgt 300 m AGL.
Schüler versucht im Horizontalflug, Kurven korrekt auszuführen und in die angegebene Richtung auszuwählen. Gleichzeitig achtet er darauf, dass die Fluggeschwindigkeit nicht schwankt und es zu keinen Pitchänderungen kommt. Nachdem es gemeistert wurde, verhält es sich beim Aufsteigen und Absteigen im Leerlauf genauso. Ein Teil der Übung besteht darin, das Instrument mithilfe eines Kompasses in bestimmte Richtungen zu drehen.

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler führt selbständig Kurven mit geringer Steigung ohne nennenswerte Höhen-, Geschwindigkeits- und Neigungsschwankungen aus, einschließlich der Einfahrt in die Kurve und dem Ende in den vorgegebenen Richtungen.

4.4. Übung 4.: Kurven mit einer Neigung von bis zu 45 Grad

Instrumentktor demonstriert dem Schüler die korrekte Ausführung scharfer Kurven mit Erläuterung der Reihenfolge der Eingriffe in die Lenkung, einschließlich der Notwendigkeit, die Lenkstange in einer Kurve proportional zur Neigung zurückzuschieben. Es warnt vor der Notwendigkeit, die Motordrehzahl vor dem Einfahren in eine Kurve zu erhöhen. Insbesondere wird er den Studierenden auf die Gefahr des Übergangs in eine Spirale und die richtige Auswahlmethode aufmerksam machen, einschließlich einer praktischen Demonstration. Die Mindestflughöhe beträgt 300 m AGL.
Schüler versucht, scharfe Kurven mit Auswahl in bestimmte Richtungen ohne nennenswerte Geschwindigkeits- und Neigungsschwankungen korrekt auszuführen. Es erkennt die entstehende Spirale und wählt sie selbstständig für den Horizontalflug aus.

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler führt selbständig scharfe Kurven aus, einschließlich deren Einführung und Entfernung, Übergänge von einer scharfen Kurve zur anderen – die sogenannte Acht.

4.5. Übung 5: Sturzprävention, Fluggeschwindigkeit

Instrumentktor Der Schüler führt einen Geradeausflug und Kurvenfahrten in allen Geschwindigkeitsmodi des Flugzeugs durch und macht auf mögliche Gefahren aufmerksam. Beim Fliegen mit Höchstgeschwindigkeit warnt es vor der Begrenzung der Vollausschläge. Im Flugmodus nahe der Strömungsabrissgeschwindigkeit erklärt und demonstriert er die Absturzsicherung, die durch Ziehen des Trapezes im Verhältnis zum Geschwindigkeitsverlust gelöst wird. Theoretisch wird er die Möglichkeit erläutern, einen starken Geschwindigkeitsverlust (der einem starken Sturz vorausgeht) durch die Umwandlung des MZK in eine Kurve zu beheben, wobei der Schwerpunkt auf der Gefahr dieser Modi liegt. Die Mindestflughöhe beträgt 300 m AGL.
Schüler führt Geradeausflüge und Kurven in allen zulässigen Geschwindigkeitsbereichen durch, reagiert auch korrekt auf Geschwindigkeitsverlust und führt eine Absturzsicherung durch.

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler beherrscht die genannten Modi sicher.

4.6. Übung 6.: Start-, Rundflug- und Landeübungen

Instrumentktor Start, Rundflug und Landung werden vom Schüler selbst durchgeführt. Beim Start liegt der Schwerpunkt auf der Durchführung des Starts, der Ausdauer, dem Erreichen einer ausreichenden Geschwindigkeit für den Steigflug, der Form der Rundstrecke – Rundkurskurven, der Flughöhe in einzelnen Teilen der Rundstrecke und der Durchführung des korrekten Landebudgets ohne Notwendigkeit für weitere Anpassungen des Sinkwinkels mithilfe des Motors. Es lenkt die Aufmerksamkeit des Studierenden auf den Einfluss des Windes, die Länge des VPD, die Möglichkeit von Bodenturbulenzen und andere Effekte, die für die korrekte Einschätzung der Landebedingungen berücksichtigt werden müssen. Es erinnert den Schüler an die Notwendigkeit, bis zur Nivellierungshöhe die richtige Geschwindigkeit beizubehalten, damit er keine weiteren Korrekturen am Motor vornehmen muss. Die 1. und 4. Kurve werden in einer Höhe von mindestens 100 m über Grund und mit einer Neigung von 15° durchgeführt. Die 2. und 3. Kurve werden in einer Höhe von mindestens 150 m über Grund und mit einer Neigung von 30° durchgeführt.
Schüler führt Start, Rundflug und Landung gemäß den Anweisungen des Fluglehrers durch.
Hinweis: Beim Üben von Start und Landung können unter Berücksichtigung des Verkehrs am Flughafen und der Länge des VPD auch fliegende Starts und Landungen durchgeführt werden.

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler führt selbständig Start, Rundflug, Landung und wichtige Aktionen durch.

4.7. Übung 7.: Das falsche Budget und die falsche Landung korrigieren

Instrumentktor Der Student führt die Aktivität aus, ein langes und kurzes Budget zu korrigieren und eine hohe und späte Untertreibung durch Auswaschen oder Rückprall zu korrigieren. Macht auf sich aufmerksam Gefahr, an Geschwindigkeit zu verlieren in niedrigen Höhen.
Schüler erstellt bewusst ein langes und kurzes Budget und korrigiert es. Es führt auch starke Unterstreichungen durch und korrigiert sie. Spät oder Eine geringe Nivellierung ist im Hinblick auf die sichere Durchführung der Landung nur eingeschränkt möglich.

Erfüllungsbedingungen: Der Student korrigiert selbständig ein falsches Budget sowie ein hohes Understatement, Rebound und Float.

4.8. Übung 8: Eine sichere Landung üben

Instrumentktor Der Schüler übt das Landen auf einer ausgewählten, passend gewählten Stelle im Gelände bei laufendem Motor, ohne selbst zu landen. Dadurch wird die Notwendigkeit einer Landung simuliert, z. B. aufgrund einer Änderung der meteorologischen Bedingungen, eines Orientierungsverlusts usw.
Schüler führt auf Anweisung des Ausbilders die Auswahl eines geeigneten Geländes unter Berücksichtigung von Größe, Fläche und Windrichtung durch. Außerdem führt er eine Geländeinspektion, einen Landeplan und ein Landemanöver durch, an dessen Ende er nicht auf dem Gelände landet, sondern das Manöver auf Anweisung des Fluglehrers in sicherer Höhe unterbricht.

Erfüllungsbedingungen: Der Student ist in der Lage, ein geeignetes Gelände richtig auszuwählen und dessen Inspektion, Manöver und Landebudget sicher durchzuführen.

4.9. Übung 9.: Eine Notlandung auf einem Flughafen üben

Instrumentktor wird vom Schüler beim Umfliegen der Rennstrecke durch Zurückziehen des Gashebels durchgeführt und dabei das Abschalten des Motors und das Budget simuliert, sodass er ohne weiteren Einsatz des Motors sicher auf dem Flugplatz landet. Der Ausbilder ist für die Sicherheit der Durchführung verantwortlich, insbesondere im Hinblick auf die Flughöhe, die Position des Flugzeugs auf der Rennstrecke, die Richtung und Stärke des Windes und sonstige Betriebsbedingungen. Es warnt den Schüler vor der erhöhten Gefahr einer Landung im Startmodus.
Schüler es wiederholt diese Aktivität, bis es beherrscht wird. Der Ausbilder nimmt die Drosselklappe zurück und benachrichtigt den Schüler nicht vorab über den Zeitpunkt der Drosselklappenrücknahme. Es müssen mindestens 5 Landungen mit vollständig abgestelltem Motor durchgeführt werden. Während des Fluges muss der Flugschüler stets mit der Möglichkeit eines Stillstands des Triebwerks rechnen und schnell und korrekt reagieren.

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler reagiert richtig auf einen Leistungsverlust, kontrolliert das Flugzeug sicher und führt Manöver, Budget und Landung aus, während er mit im Leerlauf befindlichem und ausgeschaltetem Motor fliegt.

4.10. Übung 10.: Eine Notlandung im Gelände üben

Instrumentktor wird vom Studierenden im Bereich außerhalb des Flughafengeländes durchgeführt. Während dieses Fluges wird ohne Vorwarnung die Motorleistung auf Leerlauf reduziert.
Schüler reagiert auf eine simulierte Triebwerksabschaltung, wählt einen Landebereich aus, führt eine Budgetierung durch und nähert sich dem Zielbereich. Es landet nicht auf der ausgewählten Oberfläche. Der Ausbilder in sicherer Höhe entscheidet, das Training zu unterbrechen.

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler reagiert richtig auf den Leistungsverlust, kontrolliert das Flugzeug sicher und führt das Manöver und Budget für die Landung im Feld bei laufendem Motor durch.

4.11. Übung 11: Seitenwindlandung

Instrumentktor Der Schüler übt die Landung bei Seitenwind der für den jeweiligen MZK-Typ zulässigen Stärke. Dem Schüler wird die Eliminierung der seitlichen Drift durch Versetzen des Flugzeugs relativ zur VPD-Achse in Abhängigkeit von der Windstärke erklärt. Die Einstellung des Bugrads bleibt bis zum Zeitpunkt der Landung in Richtung der Flugzeuglängsachse. Der Ausbilder weist den Schüler darauf hin, dass, wenn der Wind über die Peilgrenzen hinaus zunimmt, eine Landung entgegen der Windrichtung im freien Raum, auch außerhalb der VPD-Achse, erforderlich ist.
Schüler führt die vorgegebenen Elemente bis zur Beherrschung aus.

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler beseitigt selbständig die Drift und behält die Abstiegsachse bei Seitenwind bei. Er ist in der Lage, das richtige Budget und die richtige Landung festzulegen.

4.12. Übung 12.: Rundflug mit abgedeckten Instrumenten

Instrumentktor Der Schüler fliegt mit abgedeckten Fluginstrumenten um die Rennstrecke.

Erfüllungsbedingungen: Auch ohne die Hilfe von Instrumenten hält der Schüler die Geschwindigkeit im sicheren Bereich, insbesondere die Reserve beim Abstieg und bei der Landung. Er muss in der Lage sein, Kurven korrekt auszuführen, die Höhe über dem Boden richtig einzuschätzen und festzustellen, ob das Flugzeug steigt oder sinkt.

4.13. Übung 13.: Kontrolle vor dem ersten Alleinflug

Instrumentktor Der Schüler führt einen Testflug durch, bei dem die Fähigkeit des Schülers, das Flugzeug in allen Flugmodi zu steuern, getestet wird. Dabei achtet er insbesondere auf die Durchführung des korrekten Starts mit Ausdauer nach dem Auskuppeln, das Aufrechterhalten der Fluggeschwindigkeit, das Durchführen von Kurven, die korrekte Reaktion auf Geschwindigkeitsverlust und Nachlassen der Triebwerksleistung, das richtige Budget, die Nivellierung, die Landung und die Beherrschung des Auslaufs stoppen.

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler beherrscht das Flugzeug in allen Modi sicher und reagiert korrekt auf ungewöhnliche Situationen. Wird der Schüler dieses Fluges in allen Elementen mit der schlechtesten Note 2, also sehr gut, bewertet, kann er mit dem ersten eigenständigen Flug fortfahren.

4.14. Übung 14.: Einzelflug um den Rundkurs

Instrumentktor Vor dem Flug wird der Student alle Unterschiede im Verhalten des MZK beim Alleinflug besprechen und insbesondere auf den größeren Leistungsüberschuss beim Start und Steigflug sowie auf ein anderes Landeprofil mit längerer Ausdauer und geringerem Strömungsabriss aufmerksam machen Geschwindigkeit. Zeigt der Schüler vor dem ersten Alleinflug Anzeichen von Stress und Unsicherheit, wird ihm der Fluglehrer einen weiteren Flug im Doppel zuteilen. Die Unsicherheit des Schülers wird normalerweise dadurch verursacht, dass er bestimmte Elemente der Flugtechnik nicht beherrscht. Der erste eigenständige Flug wird mit dem Flugzeug durchgeführt, mit dem der Schüler frühere Schulungsflüge absolviert hat, und zwar spätestens eine Stunde nach Ende des Testfluges.

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler hebt selbstständig ab und umfliegt den Rundkurs nach den Anweisungen des Fluglehrers, der den Flug vom Boden aus beobachtet und auswertet. Liegen bei diesem Flug keine offensichtlichen Pilotenfehler vor, gestattet der Fluglehrer weitere Flüge dieser Übung. Stellt der Fluglehrer gefährliche Fehler bei der Durchführung von Alleinflügen fest, werden die Alleinflüge unterbrochen und die Doppelflüge wieder aufgenommen. Er wird auch dann einen Kontrollflug im Doppelsitzer einbauen, wenn zwischen den Flügen dieser Übung eine längere Pause liegt oder die Nervosität des Schülers erneut festgestellt wird. Eine Funkkommunikation zwischen Dozent und Schüler wird empfohlen.

4.15. Übung 15.: Drehungen mit einer Neigung von 15 bis 45 Grad

Erfüllungsbedingungen: Der Student wiederholt selbständig die Übung des Kurvenfahrens mit Neigungen von 15 bis 45 Grad in der Nähe des Flughafens unter Aufsicht eines Fluglehrers, der den Flug vom Boden aus beurteilt. Nach Abschluss der Ausbildung führt er den Rundkurs und die Landung nach den Anweisungen des Ausbilders durch. Funkverbindung empfohlen.

4.16. Übung 16: Sturzprävention, Fluggeschwindigkeit

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler wiederholt den Flug selbstständig in verschiedenen Geschwindigkeitsmodi, darunter niedrige Geschwindigkeiten und Anti-Fall. Die Schulung erfolgt außerhalb des Flughafengeländes, jedoch unter Aufsicht des Ausbilders. Vor dieser Übung wird der Ausbilder den Schüler auf die Notwendigkeit einer sicheren Flughöhe beim Fliegen mit niedrigeren Geschwindigkeiten, insbesondere beim Üben der Absturzsicherung, hinweisen. Funkverbindung empfohlen.

4.17. Übung 17.: Budgetübung

Erfüllungsbedingungen: Der Schüler führt das Budgettraining für die Landung nach den Anweisungen des Ausbilders selbständig durch, indem er auf dem Rundkurs zwischen der zweiten und vierten Kurve Gas gibt und das Landemanöver ohne weiteren Einsatz von Motorleistung durchführt, einschließlich der Landung im ersten Drittel der VPD. Bei fehlerhafter Ausführung des Budgets unterbricht der Schüler in sicherer Flughöhe die Übung durch Gaszufuhr und wiederholt den Zirkel. Der Ausbilder überwacht und bewertet das Training vom Boden aus. Funkverbindung empfohlen.

4.18. Übung 18.: Navigationsflug entlang einer Dreiecksbahn mit einer Mindestlänge von 100 km und einer Dauer von 2 Stunden mit Zwischenstopp auf zwei ausländischen Flughäfen (alle Bedingungen müssen erfüllt sein)

Instrumentktor weist dem Studierenden eine Strecke von ca. 100 km (oder länger, sodass die Flugzeit mindestens 2 Stunden beträgt) mit Zwischenlandung auf zwei ausländischen Flughäfen zu. Nach Abschluss der Vorbereitung führt er gemeinsam mit dem Schüler den Flug durch.

Erfüllungsbedingungen: Unter der Aufsicht des Ausbilders führt der Schüler ein komplettes Navigationstraining für die vorgegebene Route durch. Er ist in der Lage, das Flugzeug entlang der vorgegebenen Route zu steuern, korrekt anzufliegen und auf einem ausländischen Flughafen zu landen. Hebt sicher und vorschriftsmäßig von einem ausländischen Flughafen ab und setzt den Flug fort. Der Fluglehrer überprüft den Flugfortschritt. Bei fehlerhafter Flugtechnik oder Orientierungsverlust wird der Flug als unvollständig gewertet.

4.19. Übung 19.: Navigationsflug auf einer Dreiecksroute mit einer Mindestlänge von 50 km und einer Dauer von 1 Stunde mit Zwischenlandung auf einem ausländischen Flughafen (alle Bedingungen müssen erfüllt sein)

Instrumentktor weist dem Studierenden eine Strecke von 50 km (oder länger, sodass die Flugzeit mindestens 1 Stunde beträgt) mit Zwischenlandung an einem ausländischen Flughafen zu. Nach Abschluss der Navigationsausbildung führt er gemeinsam mit dem Schüler den Flug durch.

Erfüllungsbedingungen: Der Student führt selbstständig die komplette Navigationsvorbereitung für den Flug entlang der vorgegebenen Route durch. Der Dozent bewertet die Vorbereitung. Während des Fluges beeinträchtigt es weder die Steuerung noch die Navigation. Der Student muss in der Lage sein, die Route sicher zu steuern, anzufliegen und auf einem ausländischen Flughafen zu landen. Darüber hinaus muss er sicher von einem ausländischen Flughafen starten und den Flug mit einer Landung am Startflughafen fortsetzen . Bei größeren Abweichungen von der geplanten Route wird der Flug als unvollständig gewertet.

4.20. Übung 20.: Individueller Navigationsflug entlang einer Dreiecksroute mit einer Mindestlänge von 50 km und einer Dauer von 1 Stunde mit Zwischenstopp auf einem ausländischen Flughafen

Instrumentktor gibt dem Studenten eine Route mit Zwischenstopp an einem ausländischen Flughafen. Nachdem der Schüler die Navigationsschulung selbstständig absolviert hat, prüft der Ausbilder die Richtigkeit und Vollständigkeit und gibt die Durchführung des Fluges frei. Zwischenstopps müssen in einem Bereich geplant werden, in dem die Anwesenheit von geschultem Personal gewährleistet ist.

Erfüllungsbedingungen: Der Student führt die komplette Navigationsvorbereitung selbständig und korrekt durch. Darüber hinaus führt er nach Anweisung des Fluglehrers selbständig einen Navigationsflug inklusive Zwischenstopps und Landungen durch.

KAPITEL 5. MZK-PILOTENPRÜFUNG

5.1. Die Prüfung zur Erlangung der Qualifikation „Pilot MZK“ kann nach Abschluss der theoretischen und praktischen Ausbildung abgelegt werden. Die Prüfung wird von einem MZK-Betriebsinspektor durchgeführt, dessen Teilnahme an der praktischen Ausbildung nicht überschritten wurde 50 %, in folgender Reihenfolge und Umfang:

5.1.1. Theorie

Schriftlicher Test. Die Prüfprüfungen werden vom Hauptinspektor des MZK-Betriebs festgelegt. Der theoretische Teil der Prüfung geht dem praktischen Teil voraus und kann jederzeit während der Ausbildung absolviert werden, jedoch erst nach dem ersten Alleinflug. Das Ergebnis wird vom Verkehrsinspektor im Personalblatt des Schülers bestätigt. Im Falle eines Scheiterns ist eine Wiederholung frühestens nach 14 Tagen möglich.

5.1.2. Üben

Der praktische Prüfungsteil wird erst nach erfolgreichem Abschluss des theoretischen Prüfungsteils durchgeführt, der im Personalblatt des Studierenden bestätigt wird, spätestens innerhalb von 90 Tagen von dieser Prüfung ab, andernfalls muss der theoretische Teil der Prüfung wiederholt werden. Die praktische Prüfung umfasst mindestens 3 Flüge im Doppel mit einer Mindestdauer von 30 Minuten.
1. Flug mit einem Inspektor im Gelände, bei dem der Prüfer das Niveau der fliegerischen Technik des Schülers im Rahmen der im Ausbildungslehrplan vorgeschriebenen Übungen überprüft. Es konzentriert sich hauptsächlich auf das Verlassen der Rennstrecke, das Fliegen im niedrigen und hohen Geschwindigkeitsmodus, die Sturzprävention, Drehungen bis zu 45°, die Orientierung im Raum, die Durchführung einer sicheren Landung und die Rückkehr zur Rennstrecke.
2. und 3. Flug mit einem Inspektor, bei dem der Prüfer das Niveau der Pilotentechnik beim Fliegen auf der Rennstrecke überprüft. Es konzentriert sich hauptsächlich auf die korrekte und vollständige Ausführung der Vorab-Operationen, des Starts, des Steigflugs, der Form und Höhe der Rundstrecke, des Landebudgets, des Sinkflugs und der Landung. Bei einem der Flüge rund um die Rennstrecke führt der Inspektor eine Notlandeübung durch, nachdem der Motor abgestellt wurde.

5.1.3. Der theoretische und praktische Teil der Prüfung kann maximal 4 Mal wiederholt werden. Für den Fall, dass die maximale Versuchszahl ausgeschöpft ist, wird dem Bewerber der erforderliche Umfang an Zusatzschulungen zugewiesen.

5.1.4. Erfüllungsbedingungen:

Bewertung 1 bis 3 im praktischen Teil der Prüfung, im theoretischen Teil die vorgeschriebene Punktzahl für die Bewertung „bestanden“.
Das Prüfungsergebnis wird vom Verkehrsinspektor im Personalblatt des Schülers festgehalten und bestätigt, wobei er auch die Nummer des Pilotenscheins gemäß seinen Unterlagen einträgt.
Die MZK-Pilotenlizenz wird vom LAA CR-Register auf der Grundlage der Vorlage eines ausgefüllten Personalformulars und eines gültigen medizinischen Tauglichkeitszeugnisses ausgestellt. Wird die Erteilung einer Pilotenlizenz mehr als 90 Tage nach Bestehen des praktischen Teils der Pilotenprüfung beantragt, ist der Bewerber verpflichtet, an der Überprüfung der Kenntnisse im Rahmen des praktischen Teils der Pilotenprüfung teilzunehmen.

KAPITEL 6. AUSBILDUNG ZUR QUALIFIKATION DES MZK-LEHRERS

6.1. Die Ausbildung und Prüfung zur Verleihung der Qualifikation „Lehrer MZK“ einschließlich der Eintragung in das Personalblatt erfolgt durch den Hauptbetriebsinspektor des MZK oder den von ihm beauftragten MZK-Betriebsinspektor.

6.2. Voraussetzungen für die Aufnahme in die Ausbildung:

1) mindestens 21 Jahre alt
2) Kenntnisse der tschechischen Sprache in Wort und Schrift
3) geflogen min. 200 Stunden am MZK, davon min. 75 Stunden auf einem zweisitzigen MZK als Flugzeugkommandant
4) praktische Erfahrung an mindestens drei verschiedenen MZK
5) erfolgreicher Abschluss des Kontrollfluges
6) kontinuierliche Pilotenpraxis min. 5 Jahre

6.3. Lehrplan der theoretischen Ausbildung während der MZK-Ausbilderausbildung:

Theorieausbildung in der Dauer von min. 3 Stunden zu diesem Inhalt: Kenntnis des Ausbildungslehrplans, Ausfüllen des Personalblatts des Schülers, Durchführung der theoretischen Ausbildung, Boden- und Flugvorbereitung, Analyse von Schülerfehlern und deren Ursachen während des Fluges, Bewertung des Schülers, menschlicher Faktor und sein Einfluss auf der Umgang mit dem Schüler und umgekehrt, Stress und Verhalten in Notsituationen.
Theorie der Luftfahrtfächer im Umfang entsprechend dem Kenntnisstand nach Bewertung durch den Inspektor.

6.4. Lehrplan der praktischen Ausbildung für die MZK-Lehrerqualifikation:

Hinweis: Die Übungen 5/1 und 5/2 zielen darauf ab, das Niveau der Pilotentechnik zu überprüfen. In den weiteren Übungen Nr. 5/3 bis 5/10 muss der Pilot die Maschine vom Lehrersitz aus steuern, die einzelnen Elemente des Pilotierens beschreiben und simulierte „Schüler“-Fehler bewerten und korrigieren.

6.5. Ausbilderprüfung:

6.5.1. Theoretischer Teil

1) Schriftliche Probeprüfung (die Probeprüfungen werden vom Hauptinspektor des MZK-Betriebs festgelegt).
2) Mündlicher Test über die Fähigkeit, Luftfahrtthemen zu unterrichten und die Elemente des Pilotenwesens sowie mögliche Fehler zu erklären.

Erfüllungsbedingungen: Beweisen Sie theoretische Kenntnisse durch das Erreichen der vorgeschriebenen Punktzahl der Prüfung, weisen Sie vor einem dreiköpfigen Prüfungsgremium nach, das vom Hauptinspekteur des Einsatzes des MZK ernannt wird, die Fähigkeit, Luftfahrtthemen zu unterrichten und die einzelnen Elemente des Pilotenwesens richtig zu beschreiben und zu erläutern mit a Warnung vor möglichen Fehlern und deren Folgen.

6.5.2. Praktischer Teil

enthält min. 3 Flüge im Doppel mit einer Dauer von 30 Min.:
1. Flug mit einem Inspektor im Gelände, bei dem der Prüfer (auf dem Sitz des Ausbilders) das Niveau der Pilotentechnik im Rahmen des im Ausbildungslehrplan vorgeschriebenen Übungsumfangs überprüft, einschließlich einer Beschreibung der Ausführung einzelner Elemente durch den Piloten.
2. Flug mit einem Inspektor, bei dem der Prüfer (auf dem Sitz des Ausbilders) das Flugniveau auf der Strecke überprüft, einschließlich einer Beschreibung der Ausführung einzelner Phasen durch den Piloten.
Bei einem der ersten beiden Flüge wird der Inspektor eine Notlandeübung nach dem Abschalten des Triebwerks durchführen.
3. Flug mit einem Inspektor, bei dem der Prüfer (auf dem Pilotensitz) vom Sitz des Ausbilders aus überprüft, wie gut der Prüfling das Flugzeug beherrscht. Einen Teil des Fluges fährt er selbst und überprüft das Niveau des Prüflings bei der Beurteilung und Korrektur bewusst gemachter Fehler.

Erfüllungsbedingungen: Nachweisen Sie gegenüber dem Inspektor die Beherrschung aller für die Pilotenqualifikation erforderlichen Elemente der Pilotentechnik, jedoch mit der Note 1 bis 2, d. h. sehr gute praktische Fähigkeiten. Diese Fähigkeiten müssen sie auch beim Steuern vom Lehrersitz aus unter Beweis stellen. Darüber hinaus müssen sie während des Fluges die Fähigkeit nachweisen, durch den Inspektor simulierte Pilotenfehler richtig zu erkennen, zu korrigieren und deren Schwere gemäß der Bewertungsskala einzustufen.

TITEL 7. QUALIFIKATIONSSCHULUNG FÜR VFR-KONTROLLFLÜGE

Die Schulung, einschließlich der Eintragung in das Personalblatt, wird von einem für kontrollierte VFR-Flüge qualifizierten Ausbilder durchgeführt. Er führt einen Testflug mit einem Piloten durch und die Erlangung einer persönlichen Zertifikatsqualifikation wird von einem MZK-Verkehrsinspektor mit einer Qualifikation für kontrollierte VFR-Flüge bestätigt.

7.1. Voraussetzungen für die Aufnahme in die Ausbildung:

In die Ausbildung kann ein Bewerber mit einer MZK-Pilotenlizenz oder ein Student nach Abschluss des Ausbildungsplans einbezogen werden, der eine Lizenz zum Betreiben von Flugfunkstellen oder zumindest ein eingeschränktes Zertifikat eines mobilen Flugfunkers besitzt.

7.2. Lehrplan der theoretischen Ausbildung:

Theoretische Vorbereitung von mindestens 4 Stunden Dauer im folgenden Umfang:
1) Verfahren zum Einstellen des Höhenmessers
2) Beschaffung von Informationen für den Flug im kontrollierten Raum
3) mit AIPs, NOTAMs und Karten arbeiten
4) Schulung der Funkkorrespondenz für den Flug im kontrollierten Raum
5) CTR eingeben, CTR verlassen
6) Einreichen eines Flugplans

7.3. Lehrplan der praktischen Ausbildung für die VFR-kontrollierte Flugqualifikation:

Erfüllungsbedingungen: Ein Pilot muss in der Lage sein, selbstständig Informationen für einen Flug in einem Kontrollbereich einzuholen, einen Flugplan vorzulegen, eine festgelegte Flugroute einzuhalten und Funkkorrespondenz gemäß den Anweisungen des Flugsicherungsdienstes für einen Flug in einem Kontrollbereich zu führen und Ankunft und Abflug an einem kontrollierten Flughafen.

KAPITEL 8. AUSBILDUNG ZUR TESTPILOTENQUALIFIKATION MZK

8.1. Die Ausbildung und Prüfung zur Verleihung der Qualifikation „Testpilot MZK“ inklusive Eintragung in das Personalblatt erfolgt durch den Haupteinsatzinspekteur des MZK.

8.2. Voraussetzungen für die Aufnahme in die Ausbildung:

1) mindestens 18 Jahre alt
2) geflogen min. 200 Stunden bei MZK
3) praktische Erfahrung bei mindestens zehn verschiedenen MZK

8.3. Theoretische Ausbildung - im Bereich von min. 6 Stunden:

1) MZK-Inspektion vor dem Flug
2) Leistung, Stabilität, Steuerbarkeit, Geschwindigkeitsbereich VS0 bis VNE, Motoren, Propeller, Fahrwerksscharnierposition
3) Abfolge der Testflüge
4) Flugbericht und dessen Fertigstellung
5) Flughandbuch und dessen Fertigstellung

8.4. Lehrplan der praktischen Ausbildung zur MZK-Testpilotenqualifikation:

Hinweis: Dem Erstflug zur MZK-Verifizierung (Übung 2) geht eine Inspektion des MZK, seiner Ausrüstung, Treibstoff- und Elektroinstallationen, ein Test aller Bedienelemente, ein Triebwerkstest, ein Test der Rolleigenschaften voraus.

8.5. Erfüllungsbedingungen:

Der Pilot muss die Fähigkeit nachweisen:
1) Führen Sie vor dem Start eine technische Überprüfung durch
2) das Flugzeug ohne Fehler und Zögern zu steuern, auch in extremen Flugmodi
3) Überprüfen Sie systematisch die Eigenschaften und Leistung von MZK, auch bei einem unbekannten Typ ohne vorherige Umschulung
4) strukturelle Änderungen und Modifikationen vorschlagen, um die erforderlichen Flugeigenschaften zu erreichen
5) Füllen Sie das Flugtestprotokoll gemäß den festgestellten Fakten korrekt aus

TITEL 9. AUSBILDUNG FÜR DIE QUALIFIZIERUNG VON AUFZÜGEN

9.1. Voraussetzungen für die Aufnahme in die Ausbildung:

1) mindestens 18 Jahre alt
2) geflogen min. 150 Stunden bei MZK

9.2. Allgemeine Bestimmungen

Die Schulung wird von einem Ausbilder oder MZK-Betriebsprüfer mit Aufzugsführerqualifikation durchgeführt.
Das Abschleppen aus der Luft wird mit MZK zu diesem Zweck durchgeführt, der vom Inspektor-Techniker genehmigt wurde.
Für die ausreichende Länge und Eignung des VPD für den Luftschlepp während der Ausbildung ist der Schlepplehrer verantwortlich, für andere Tätigkeiten der Pilot der Schleppführer.
Für die Durchführung der Schulung ist der Ausbilder verantwortlich, der während des Betriebs anwesend sein muss.
Bei der Ausbildung zum Schlepperpiloten wird das gezogene Segelflugzeug von einem Drachenfliegerlehrer (im Falle der ZK) oder einem Ultraleichtsegelfluglehrer gesteuert.
Die Prüfung zur Schleppbefähigung erfolgt durch einen MZK-Betriebsprüfer mit Schleppbefähigung und einen ZL-Betriebsprüfer oder einen UL-Segelflugbetriebsprüfer, der das Segelflugzeug steuert.

9.3. Lehrplan der praktischen Ausbildung zur Aufzugsführerausbildung:

Dem Luftschlepp geht eine Bodenvorbereitung unter der Leitung eines Schlepplehrers im folgenden Umfang voraus:
Kennenlernen der Flugtechnik und Sicherheitsprinzipien beim Luftschleppen:
1) die Konstruktion und Verwendung der Schleppvorrichtung des Flugzeugs
2) Technische Daten und Einschränkungen von Segelflugzeugen und gezogenen MZK
3) Vorschriften zum Schleppen von Segelflugzeugen für MZK
4) Tätigkeit während der Flugvorbereitung, Startsignale, Start, Steigflug, Wenden, Sinkflug mit Schleppflugzeug, Abschalten des Segelflugzeugs, Seilabwurf, Landung mit Seil
5) Lösung von Sonderfällen im Flug (Landung, Motorüberhitzung, Segelflugzeugschwankungen)
6) Begegnung mit Aufwinden und deren Nutzung

9.4. Erfüllungsbedingungen:

Der Pilot hebt mit dem Segelflugzeug ab, steigt auf eine Höhe von 500 m AGL, Horizontalflug, sinkt auf eine Höhe von 300 m AGL, wartet nach dem Abschaltsignal mit dem Beginn des Sinkflugs, bis das Segelflugzeug über dem Flughafen abdreht. Nachdem das Schleppseil an der vorgesehenen Stelle abgeworfen wurde, macht der Pilot eine kleine Runde und landet. Während des Schlepps schwankt die Geschwindigkeit nicht, das Signal zum Ausschalten des Segelflugzeugs wird vom MZK-Piloten im vorgegebenen Bereich und in der vorgegebenen Höhe gegeben.

KAPITEL 10. QUALIFIKATIONSSCHULUNG FÜR DROPPER

10.1. Voraussetzungen für die Aufnahme in die Ausbildung:

1) mindestens 18 Jahre alt
2) geflogen min. 150 Stunden bei MZK

10.2. Allgemeine Bestimmungen:

Die Schulung wird von einem MZK-Inspektor mit Verdrängerqualifikation durchgeführt.
Die Ausbildung erfolgt ausschließlich an MZK, die für Fallschirmjäger zugelassen sind.
Bei Bordflügen befindet sich an Bord der MZK ein Pilot und ein Fallschirmspringer mit der Qualifikation „C“ oder höher.
Die Prüfung zur Verleihung der Qualifikation wird vom zuständigen AeČR-Fallschirmspringinspektor auf der Grundlage theoretischer Kenntnisse und praktischer Fähigkeiten durchgeführt. An der praktischen Prüfung nimmt ein MZK-Prüfer mit der Qualifikation eines Abgabebeamten teil.

10.3. Lehrplan der praktischen Ausbildung zur Displacer-Qualifikation:

Den Flügen in der Luft geht eine Bodenvorbereitung in folgendem Umfang voraus:
Methodik und Technik des Piloten bei der Durchführung von Landungen, Sicherheitsgrundsätze und Vorgehensweise in Sonderfällen im Flug. Richtlinien zur Durchführung von Luftabwürfen, UL 1, V-PARA-3, AIP-ENR 5.5-6. Ausrüstung landender Flugzeuge, Pflichten des Piloten - Dropper, Landemethode, Umrundungen zwischen einzelnen Landungen, Berechnung des Abwurfpunkts, Behandlung von Sonderfällen im Flug, verwendete Signale und Zusammenarbeit der Flugzeugbesatzung

10.4. Erfüllungsbedingungen:

Der Pilot steigt auf eine Höhe von 700 m über dem Meeresspiegel, wirft das Zielband und führt entsprechend seiner Wirkung einen Angriff durch und lässt einen Fallschirmspringer in einer bestimmten Höhe fallen, der in der Nähe des markierten Kreuzes landet.

TITEL 11. BEWERTUNGS- UND SCHULUNGSAUFZEICHNUNGEN

11.1. Allgemeine Bestimmungen:

Die fortlaufende Aufzeichnung der Ausbildung, einschließlich der Bewertung der Kenntnisse und Fähigkeiten des Schülers, erfolgt durch den Ausbilder schriftlich im persönlichen Blatt des Schülers.
Unmittelbar nach dem Flug untersucht der Fluglehrer den Schüler und bewertet die vom Schüler gemachten Fehler.
Die daraus resultierende Note für das Jahr wird im persönlichen Zeugnis des Schülers vermerkt.
Der Schüler wechselt zur nächsten Übung des Lehrplans mit einer Mindestanzahl an Flügen unter der Bedingung, dass er die Übung bewältigt vorherige – wird mit 1 bis 2 bewertet. Bei der Note 3 erhöht der Ausbilder die Anzahl der Flüge der vorgegebenen Übung, bis diese mit der Note 1 bis 2 gemeistert ist.
Im Falle einer Note 4 erhöht der Ausbilder die Anzahl der Flüge bis zur Beherrschung, oder im Falle der Pilotentechnik kehrt der Schüler zu Übungen zurück, die der Schüler nicht beherrschen kann. Bei Einzelflügen, die mit der Note 4 bewertet werden, stuft der Fluglehrer den Schüler wieder in Doppelflüge ein.

11.2. Beurteilung der theoretischen Ausbildung:

Die Kenntnisse des Studierenden in den unterrichteten Fächern müssen auf dem Niveau des Allgemeinwissens liegen. Der Student wird auf der Basis „bestanden/nicht bestanden“ bewertet.

11.3. Beurteilung der praktischen Ausbildung:

Die einzelnen praktischen Trainingsübungen werden anhand der folgenden vierstufigen Skala bewertet:

Die Endnote für den gesamten Flug ergibt sich aus der schlechtesten Note, die der Fluglehrer während des Fluges für das einzelne Element der Pilotierung vergibt.

11.4. Bewertete Elemente der Pilotentechnik in der praktischen Ausbildung:

1) Vorflugkontrolle – Vollständigkeit, Reihenfolge.
2) Pilotmaßnahmen – Richtigkeit, Vollständigkeit, Reihenfolge.
3) Anlassen, Motortest.
4) Fahren – Methode, Geschwindigkeit, Flüssigkeit, Überblick über die Raumfreiheit.
5) Überprüfung der Raumfreiheit vor dem Start.
6) Beibehalten der Richtung beim Start und Abheben.
7) Auslösemethode – sanftes Abstoßen der Stange beim Abheben.
8) Ausdauer, um eine bestimmte Steiggeschwindigkeit zu erreichen.
9) Ausschluss von Winddrift.
10) Fluggeschwindigkeit – Einhaltung in allen Flugphasen.
11) Kurven mit einer Neigung von bis zu 15 Grad. – Einführung, Fortschritt, Auswahl.
12) Kurven mit einer Neigung von bis zu 45 Grad. – Einführung, Fortschritt, Auswahl.
13) Spirale – Anerkennung, Auswahl.
14) Instrument dreht sich in bestimmte Richtungen – Genauigkeit des Anschlags.
15) Überprüfung des Geschwindigkeitsbereichs in den Motormodi – Leerlauf, Reisegeschwindigkeit, Maximum.
16) Sturzprävention – Geschwindigkeit und Reaktion auf Geschwindigkeitsverlust.
17) Lenken durch das Trapez – Koordination und Geschmeidigkeit der Lenkeingriffe, Größe der Abweichungen.
18) Sicherheitslandung – Bereichsauswahl, Abstieg, Bereichsinspektion, Landemanöver.
19) Notlandung – Gebietsauswahl, Landemanöver.
20) Inspektion des Geländes vor der Landung – Markierung, Signalisierung, andere Arbeiten.
21) Flug um die Rennstrecke – Einhaltung von Höhe, Größe und Form.
22) Budget – Richtigkeit der Schätzung, Notwendigkeit einer Korrektur des motorischen Sinkflugs.
23) Landung – Anfluggeschwindigkeit, Höhe und Glätte der Ausrichtung, Landegeschwindigkeit.
24) Seitenwindlandung
25) Beibehalten der Richtung nach der Landung.
26) Benutzung der Bremsen.
27) Anhalten des Flugzeugs, Abstellen des Motors.
28) Im Falle der Nutzung eines Radiosenders der Grad der Durchführung von Funkkorrespondenz.

TITEL 12. AUSBILDUNGSERLEBNISSE

12.1. Für Inhaber einer Drachenfliegerlizenz kann die MZK-Ausbildung insgesamt gekürzt werden. Über die Höhe der Kürzung entscheidet der MZK-Betriebsinspektor auf Grundlage einer Beurteilung der Kenntnisse und Fähigkeiten des Antragstellers.

12.2. Ein Pilot von Hubschraubern, Flugzeugen, Militärpiloten, Berufspiloten, Motorseglerpiloten (einschließlich Ultraleichtflugzeugen), Segelflugzeugpiloten (einschließlich Ultraleichtflugzeugen), Gleitschirmpiloten und Piloten anderer Motor-SLZ-Kategorien müssen den gesamten Lehrplan für Flugtechniken des MZK absolvieren. Auf eine Navigationsschulung kann verzichtet werden und der Umfang der theoretischen Ausbildung kann durch den Ausbildungsleiter auf der Grundlage einer Beurteilung der Kenntnisse und Fähigkeiten des Bewerbers gekürzt werden.

12.3. Die in den Punkten 12.1 und 12.2 genannten Bewerber werden während der Ausbildung vom Ausbilder betreut und absolvieren am Ende der Ausbildung die theoretische und praktische Prüfung des MZK-Piloten vollständig.

12.4. Inhaber einer gültigen Pilotenlizenz einschließlich einer Qualifikation für kontrollierte VFR-Flüge (z. B. Flugzeugpilot) erhalten die Qualifikation „kontrollierte VFR-Flüge“ administrativ durch das LAA CR-Register in die MZK-Pilotenlizenz eingetragen.

12.5. Für die Qualifikationen MZK-Lehrer, MZK-Testpilot, Liftman und Dropper werden keine Ausbildungsermäßigungen gewährt.

TITEL 13. PERSÖNLICHE BRIEFE

13.1. Persönlicher Brief