UL 2 – Teil V.

SLZ-Lufttüchtigkeitsanforderungen: MPK-Motorgleitschirme

Text des Tages: 01. 07. 2021

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INHALT

TITEL 1 – DEFINITIONEN UND ABKÜRZUNGEN
TITEL 2 – ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
TITEL 3 – ANFORDERUNGEN AN GRENZWERTE
KAPITEL 4 – BEFESTIGUNGEN, BAUGRUNDSÄTZE
KAPITEL 5 – ANTRIEBSEINHEIT
TITEL 6 – KENNZEICHNUNG UND ETIKETTEN
TITEL 7 – FÜR DIE GENEHMIGUNG VON MPK ERFORDERLICHE STOFFE
KAPITEL 8 – FLUGEIGENSCHAFTEN
TITEL 9 – SCHLUSSBESTIMMUNGEN

 

TITEL 1. DEFINITIONEN UND ABKÜRZUNGEN

1.1 Definitionen

MPK Motorisierter Gleitschirm
Es handelt sich um ein Sportfluggerät, das mithilfe eines Gleitschirms selbstständig fliegen kann, um Auftrieb zu erzeugen.

PPG Motorisierter Gleitschirm, der den Start und die Landung direkt zu den Füßen des Piloten ermöglicht
Es handelt sich um ein maximal zweisitziges Flugzeug mit einem Hilfsmotor auf dem Rücken des Piloten, dessen maximales Startgewicht 270 kg nicht überschreitet und das Starten und Landen von den Füßen des Piloten aus ermöglicht.

MPG Motorisierter Gleitschirm mit Fahrwerk
Es handelt sich um ein maximal zweisitziges Luftfahrzeug mit am Fahrwerk angeordnetem Antrieb, dessen maximales Abfluggewicht bei einem einsitzigen Gleitschirm 300 kg und bei einem zweisitzigen Gleitschirm 450 kg nicht überschreitet.

Unterstützende Struktur
Es gibt Teile der MPK-Struktur, deren Ausfall ihre Sicherheit ernsthaft gefährden würde.

MPK-Chassis
Der strukturelle Bestandteil des MPK einschließlich der unverzichtbaren festen Teile der Struktur, einschließlich des Fahrwerks, die zur Durchführung des Fluges erforderlich sind und die Antriebseinheit, die Besatzung, Treibstoff, Ausrüstung und Ladung tragen, einschließlich der Aufhängepunkte zur Befestigung des Gleitschirms (im Folgenden PK genannt).

Abnehmbares PPG-Chassis
Der Teil des MPK-Fahrwerks im Falle eines einsitzigen PPG, der optional daran befestigt werden kann und gleichzeitig die Möglichkeit behält, auf den Füßen des Piloten zu landen.

Betriebslast
Die maximale Belastung, die im Betrieb zu erwarten ist.

Numerische Belastung
Betriebslast multipliziert mit dem entsprechenden Sicherheitsfaktor.

Maximales Abfluggewicht MTOM
Das größte Gewicht, bei dem das MPK den Lufttüchtigkeitsvorschriften entspricht.

Mindestabfluggewicht MinTOM
Das niedrigste Gewicht, bei dem der MPK den Lufttüchtigkeitsvorschriften entspricht.

Grundleergewicht von BEM
Gewicht eines leeren MPK mit unerschöpflicher Treibstoffmenge, mit Öl und Betriebsstoffen, mit Batterien bei Elektroantrieb, mit minimaler Ausrüstung, fester Beladung, ohne Besatzungsmitglieder und ohne Fallschirm.

Lebensdauer
Ein festgelegter Zeitraum, nach dem das MPK oder ein Teil davon nicht mehr genutzt werden kann.

Nutzlast MPK
Gewicht der Besatzung, des Treibstoffs, der Ladung und der Ausrüstung, die kein integraler Bestandteil des MPK-Chassis ist. Die Nutzlast beinhaltet nicht das Gewicht des abnehmbaren PPG-Chassis, sondern maximal 13 kg und das Gewicht des Rettungssystems (im Folgenden ZS genannt).

m_versuchen
Testlast

m_pk
das Gewicht des Gleitschirms

m_zs
das Gewicht des Rettungssystems

m_Jep
Gewicht des einsitzigen abnehmbaren Fahrgestells

m_zp
Prüflast des Kabelbaums

m_p
Gewicht des Piloten

 

TITEL 2. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

2.1 Gültigkeit und Geltungsbereich

Diese Verordnung legt die Anforderungen an die Lufttüchtigkeitsbewertung für MPK fest

2.2 Nutzung

2.2.1. Diese Lufttüchtigkeitsanforderungen können für SLZs verwendet werden

a) Motorisierte Gleitschirme, die den Start und die Landung direkt aus den Füßen des Piloten ermöglichen.
b) Motorisierte Gleitschirme mit Fahrwerk.

 

TITEL 3. ANFORDERUNGEN AN GRENZWERTE

3.1 Allgemeines

Bei den nachfolgend aufgeführten Grenzwerten handelt es sich um allgemein gültige Normen, die aufgrund der spezifischen Eigenschaften von MPK nur in begründeten Ausnahmefällen angepasst werden können.

3.2 Massenbegrenzung

3.2.1. Maximales Abfluggewicht

3.2.1.1. MTOM-PPG:

für Einzel- und Doppelzimmer 270 kg

3.2.1.2. MTOM MPG:

für Single 300 kg
für zweistellig 450 kg

3.2.2. Mindestbesetzung der Besatzung

Die Gewichtsbeschränkungen für die Besatzungsladung für Konstruktions- und Festigkeitsprüfungszwecke betragen:
a) Zumindest für einsitzige MPK 90 kg
b) für einen mindestens zweistelligen MPK 180 kg
c) Zumindest für MPK-Textilgeschirre 100 kg

3.2.3. Mindestleistung der Antriebseinheit

Der Antrieb muss dem MPK nach Umstellung auf MSA-Nullhöhenbedingungen bei maximalem Abfluggewicht mindestens einen Steigflug ermöglichen 1,0 m / s für Einzel- und Doppel-MPK.

 

KAPITEL 4. BEFESTIGUNGEN, BAUGRUNDSÄTZE

4.1 Allgemeines

a) Alle Elemente Die Struktur muss tragen Betriebslast ohne bleibende Verformungen.
b) Verstärkte Verbindungen muss aushalten numerische Belastung für mindestens 3 Sekunden ohne Ausfall.

4.2 Festigkeitsnachweis für Gleitschirmflieger

Der Festigkeitsnachweis eines Gleitschirms muss auf der Grundlage der vom Light Aircraft Association of the Czech Republic (im Folgenden LAA ČR) geforderten Dokumente erstellt werden. Ein Gleitschirm, der im Set mit einem MPK verwendet wird, muss über ein technisches Zertifikat verfügen, wobei sein minimales und maximales Abfluggewicht durch die im gültigen technischen Zertifikat angegebenen Daten begrenzt ist.

4.3 MPK-Fahrgestellfestigkeitszertifikat

Der Festigkeitsnachweis erfolgt durch Versuche. Luft- und Trägheitskräfte werden durch statische Tests simuliert. Die Lasteinleitungspunkte müssen in der Flugstellung geprüft werden. Bei ungewöhnlichen Konstruktionen und Materialien entscheidet der zuständige technische Prüfer der MPK LAA CR über die Prüfmethode.
Bei individuell erstellten Amateurkonstruktionen ist es zulässig, die Festigkeit einzelner Teile der Tragkonstruktion rechnerisch zu überprüfen.

4.3.1. MPK-Chassis-Testlast

Prüflast [m_versuchen] dient als Grundlage für die Berechnung betrieblicher und numerischer Belastungen. Die Prüflast errechnet sich aus dem maximal zulässigen Abfluggewicht nach Abzug des Gleitschirmgewichts [m_pk] und Gewichte von ZS [m_zs], wenn es Teil und Gewicht eines einsitzigen abnehmbaren Fahrgestells ist [m_Jep], wenn es Teil davon ist. Für den ZS eines einsitzigen MPK wird für diese Zwecke ein Gewicht von 5 kg verwendet, für einen zweisitzigen MPK werden 10 kg bzw. das tatsächlich ermittelte Gewicht verwendet. Beim PPG-Wechselgehäuse wird das tatsächlich ermittelte Gewicht abgezogen, jedoch nicht mehr als 13 kg.

m_versuchen = MTOM – m_pk - M_zs - M_Jep  

a) Betriebslast positiv: 4Vielfaches der Prüflast
b) numerische Belastung positiv: 6zehnfache Prüflast
c) seitliche Betriebslast: 2Vielfaches der Prüflast
d) numerische Seitenlast: 3Vielfaches der Prüflast

4.3.2. Prüfbelastung des Textilgeschirrs und der Textilkomponenten des MPK

Prüflast des Gurtzeugs [m_zp] dient als Grundlage für die Belastungsberechnung der Festigkeitsprüfungen von MPK-Textilsitzen und denjenigen textilen Teilen der MPK-Struktur, die in die Kraftübertragung zwischen den Befestigungspunkten an den Tragegurten des Gleitschirms und den Festigkeits- Nachgiebige Fahrwerksknoten, einschließlich Elemente des Parallelschutzes, textile Verbindungselemente zwischen dem MPK-Fahrwerk und den Tragegurten des Gleitschirms sowie die Verbindungselemente des Rettungsfallschirms.

a) Prüflast Textilgeschirr MPK [m_zp], das in einer festen, während des Flugs befindlichen Konfiguration der unbeweglichen MPK-Struktur hauptsächlich an den beiden Hauptaufhängungspunkten aufgehängt ist, entspricht dem Gewicht des Piloten:

m_zp = m_p

b) Prüflast des MPK-Geschirrs [m_zp] anders aufgehängt als in Punkt a beschrieben), die Prüflast der anderen textilen Teile der MPK-Struktur, die in die Kraftübertragung zwischen Befestigungspunkten an den Traggurten des Gleitschirms und den festigkeitsgerechten Fahrwerksknoten einbezogen sind, sowie die Prüflast der Verbindung Element des Rettungsfallschirms. Sie errechnet sich aus der Summe des Gewichts des Piloten [m_p], das Grundleergewicht des BEM nach Abzug des Gewichts des installierten ZS [m_zs], wenn es ein integraler Bestandteil davon ist. Für die ZS eines einsitzigen MPK wird hierfür ein Gewicht von 5 kg zugrunde gelegt, für einen zweisitzigen MPK 10 kg bzw. das tatsächlich ermittelte Gewicht

m_zp = m_p + BEM – m_zs 

Sofern in anderen Bestimmungen dieser Verordnung nichts anderes geregelt ist, sind folgende Koeffizienten anzuwenden:

a) Betriebslast positiv 6 * m_zp

b) numerische Belastung positiv 9 * m_zp 

c) numerische asymmetrische Seitenlast 3,6 * m_zp

Für Festigkeitsprüfungen des MPK-Gurtzeugs ist Bestimmung 4.7 dieser Vorschrift anzuwenden. Es ist zulässig, Belastungsprüfungen entsprechend den Anforderungen des Abschnitts 4.7 nach dem gültigen Wortlaut der EN 1651 „Ausrüstung für den Fallschirmsport – Gurtzeuge – Sicherheitstechnische Anforderungen und Konstruktionsprüfungen“ durchzuführen.

4.4 Festigkeitsnachweis der Aufhängepunkte, Konstruktionsgrundsätze

Die Aufhängepunkte zur Befestigung des MPK an den Tragegurten des Gleitschirms sowie die Hauptverbindungselemente des MPK müssen gemäß der einschlägigen Bestimmung gemäß Punkt 4.3 geprüft werden.

4.4.1. Fahrwerk für einen Gleitschirm

Die Aufhängung des Landegestells an den Befestigungspunkten an den Tragegurten des Gleitschirms muss sicher und parallel gesichert erfolgen. Der Parallelschutz muss an einen festigkeitsgerechten Fahrwerksknoten oder die Aufhängung des MPK-Textilgurtes angeschlossen werden. Der Parallelschutz muss so umgesetzt werden, dass er bei Ausfall des zu schützenden Elements zumindest eine teilweise Kontrolle des MPK ermöglicht.
Für den Fall, dass die Aufhängepunkte zur Befestigung des MPK an den Tragegurten des Gleitschirms Teil der Haupttragegurte des Antivibrationsgurtes sind, ist eine parallele Sicherung nicht erforderlich.
Die Verbindungselemente zwischen dem MPK-Chassis und den Tragegurten des Gleitschirms müssen der numerischen Belastung gemäß Abschnitt 4.3 entsprechen und gelten als integraler Bestandteil des MPK.

4.4.1.1. Flexible Gurtaufhängung

Die Aufhängung des MPK-Gurtzeugs erfolgt über eine flexible Struktur, die integraler Bestandteil der Tragkonstruktion des MPK-Untergestells ist und gleichzeitig in die Kraftübertragung zwischen den Befestigungspunkten an den Traggurten des Gleitschirms und einbezogen wird Für die Hauptschlingen des Gurtzeugs muss nachgewiesen werden, dass jede der folgenden Belastung standhält:

m_versuchen = (m_p + BEM – m_zs) / 2

Prüflast [m_versuchen] dient als Grundlage für die Berechnung der betrieblichen und numerischen Belastungen gemäß den Koeffizienten des Abschnitts 4.3.1.
Der Test wird durchgeführt, indem das MPK-Chassis und der MPK-Sitzbefestigungspunkt an der Basis befestigt werden und eine Testlast auf den PK-Befestigungspunkt ausgeübt wird.
Bei seitlicher Belastung mit Prüflast wirkt sie nur außerhalb des MPK. In diesem Fall ist eine rechnerische Festigkeitsprüfung nicht zulässig.

4.4.2. Befestigung des Rettungssystems

Beim Einbau des Rettungssystems muss der Rettungsschirmgurt, sofern er nicht integraler Bestandteil des Rettungsschirms ist, einschließlich seiner Verbindungselemente, die Prüfbedingungen gemäß Punkt 4.7.4.5 erfüllen.
Das Rettungssystem muss am Grundkonstruktionsknoten des Fahrgestells, an dem die Sitz- und Befestigungsgurte befestigt werden, oder an der zugelassenen Befestigung des Rettungssystems des MPK-Gurtzeugs angeschlossen werden.

4.5 Zweisitzer-MPG-Chassisfestigkeitszertifikat

Diese Bestimmungen gelten für MPK-Fahrwerke bei zweisitzigen MPGs und umfassen auch zweisitzige MPKs mit abnehmbarem Fahrwerk.

4.5.1. Hauptfahrwerk:

Es muss einem vertikalen Aufprall ohne Schaden standhalten, wenn es aus großer Höhe fällt 25 cm unter Last entsprechend MTOM
oder einer dem Vielfachen entsprechenden statischen Belastung schadlos standhalten müssen 4 g während MTOM.

4.5.2. Bugfahrwerk:

folgenden gleichzeitig einwirkenden Kraftkomponenten schadlos standhalten müssen:

1. die entsprechende vertikale Lastkomponente 0,5 MTOM-Werte,
2. die seitliche Komponente der Last entspricht der seitlichen Neigung des Fahrgestells 30° bei MTOM bzw. entsprechender seitlicher Belastungskomponente 0,2 MTOM.

4.6 Festigkeitszertifikat für einsitziges MPK-Chassis

Bei einsitzigen MPGs oder wenn die einsitzige MPK mit einem abnehmbaren PPG-Fahrgestell ausgestattet ist, muss nachgewiesen werden, dass das Fahrgestell der Belastung gemäß 4.5 bzw. XNUMX unbeschadet standhält

a) statische Belastung gleich das Doppelte des maximal zulässigen Gewichts des Piloten wirkt an den Stellen, an denen der Sitz befestigt ist, und gleichzeitig
b) Die minimale Durchbiegung des Fahrgestells gemessen am Schwerpunkt des MPK muss betragen mindestens 30 mm.

4.7 MPK-Sitzfestigkeitszertifikat

4.7.1. Im Allgemeinen

Der MPK-Textilsitz muss über ein gültiges LAA ČR-Typenzertifikat verfügen, das separat oder als Teil des MPK-Zertifikats ausgestellt wurde, oder er muss über ein gültiges Zertifikat gemäß EN 1651 verfügen oder eine individuelle Kompetenz gemäß den einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung nachweisen.
Ein MPK-Textilsitz, der durch eine nichttextile Struktur gesichert ist und die Sicherheit der Besatzung im Störungsfall gewährleistet, muss der Prüflast nach 4.3.1 entsprechen. Der Sitz muss ausreichend gegen seitliche und vertikale Bewegungen gesichert sein.
Andere MPK-Sitze als Textile, deren Rückenlehne und Haltegurte müssen der Belastung gemäß 4.3.1 entsprechen.
Der MPK-Sitz muss mit mindestens Zweipunktgurten ausgestattet sein.

4.7.2. Sicherheitsanforderungen

Alle losen Enden von Stoffbändern müssen mit einem gefalteten Saum versehen sein, der verhindert, dass die Bänder aus den verstellbaren Schnallen rutschen.
Ein Textilsitz muss gemäß der anerkannten Praxis für Textileinheiten hergestellt werden.
Alle Befestigungspunkte am Stoffsitz, an denen ein Gleitschirm oder Rettungsschirm befestigt werden kann, müssen in einer Kontrastfarbe zum übrigen Material deutlich gekennzeichnet sein.
Die Befestigungspunkte für den Rettungsschirm dürfen nicht tiefer liegen als die Befestigungspunkte des Gleitschirms und müssen symmetrisch angeordnet sein.
Die Konstruktion der Befestigungspunkte der freien Enden des PK bzw. der speziellen Befestigungspunkte des Rettungsfallschirms bzw. der integrierten Y-Schlaufe, die durch eine separat befestigte Struktur gebildet werden, die durch die Reaktionen aus der positiven Last nur durch die beansprucht wird Nähte, ist nicht zulässig.
Alle wesentlichen Konstruktionsteile des MPK-Textilsofas müssen zusammen eine fest verbundene Einheit bilden.

4.7.3. Ausrüstung zur Prüfung der Festigkeit von MPK-Textilsitzen

4.7.3.1. Im Allgemeinen

Die Festigkeit des Gurtes und die Sicherheit seines Benutzers werden anhand eines Dummys und der Anwendung unterschiedlicher Kräfte an den Befestigungspunkten überprüft (siehe Abbildung 1).
Die Befestigungspunkte des Gurtzeugs (1, 2, 3, 4, 5, 6) müssen mit Metallbefestigungen mit einem Durchmesser von mindestens 6 mm mit dem Prüfgerät verbunden werden. Wenn der Prüfling mit vom Hersteller empfohlenen Befestigungsmitteln ausgestattet ist, müssen diese Befestigungsmittel für den Anschluss an die Prüfausrüstung verwendet werden.
Das zur Prüfung gelieferte Gerät muss in allen Belangen mit dem auf den Markt gebrachten Modell identisch sein.

4.7.3.2. Testpuppe

Es wird ein Dummy in sitzender Position gemäß Abbildung 1 verwendet.
Für die Abmessungen der Prüfpuppe in Abbildung 1 ist eine Toleranz von ± 5 % zulässig.

Abbildung 1 – Testdummy

4.7.3.3. Elektronischer Kraftsensor

Es muss ein kalibrierter elektronischer Sensor mit elektronischem Dehnungsmessstreifen zur Kraftmessung (mit einer Messfrequenz von mindestens 10 Mal pro Sekunde) verwendet werden.

4.7.3.4. Messkreis

Erforderlich ist eine Messschaltung mit einem Diagramm, das die Kraft (in N) über der Zeit (vs) klar darstellt.

4.7.3.5. Einstellbarer Bauteilschlupftest

Wenn in den Prüfanforderungen festgelegt, muss jede einstellbare Komponente des Gurtzeugs ungefähr in der Mitte ihres Bereichs eingestellt werden, um eine mäßige Spannung in den zugehörigen Elementen zu erreichen (in keinem Fall darf ein einstellbares Element an einem der Endpunkte seines Bereichs eingestellt werden). . Die Markierung der verstellbaren Elemente erfolgt dann, wenn sich der Gurt in Prüfstellung befindet und eine Vorspannung von 1.000 N aufweist. Anhand der Markierung kann festgestellt werden, ob bei der vorgeschriebenen Belastungsprüfung ein verstellbares Element um mehr als 10 mm verrutscht ist.

4.7.3.6. Befestigungspunkte des Testdummys

Abbildung 2 – Befestigungspunkte des Testdummys

Erläuterungen
1 Gurtzeug-Befestigungspunkt für den rechten Rettungsfallschirm
2 Gurtzeug-Befestigungspunkte für Rettungsfallschirm links
3 Befestigungspunkt des Gurtzeugs für das freie Ende des PK rechts
4 Befestigungspunkt des Gurtzeugs für das freie Ende des PK links
5 Befestigungspunkt des Parallelschutzes rechts
6 Befestigungspunkt des Parallelschutzes links
B1 Mannequin-Befestigungspunkt zur Verankerung rechts
B2 Mannequin-Befestigungspunkt zur Verankerung links
Und Dummy-Befestigungspunkt
F Zugkraft

4.7.4. Festigkeitsprüfverfahren und Festigkeitsanforderungen für MPK-Textilsitze

4.7.4.1. Positive symmetrische Belastung, die auf die Befestigungspunkte der freien Enden des PK wirkt

Der Test wird durchgeführt, während die Puppe sitzt und korrekt im Gurt befestigt und an zwei Punkten B1 und B2 verankert ist.

a) Sofern relevante verstellbare Bauteile vorhanden sind, wird zunächst eine Rutschprüfung des verstellbaren Elements durch Aufbringen einer positiven Betriebslast für 5 s auf die beiden Befestigungspunkte der freien Enden des PK durchgeführt (siehe Punkte 3 und 4).

F=m_zp * 60 [N]

Bei der Rutschprüfung des verstellbaren Bauteils darf kein verstellbares Element mehr als 10 mm verrutschen.

b) An den beiden Befestigungspunkten der freien Enden des PK wird symmetrisch für 5 s eine der positiven Zahlenlast entsprechende Kraft eingeleitet (siehe Punkte 3 und 4).

F=m_zp * 90 [N]

Während der Prüfung:

• es darf kein Verstoß gegen wesentliche Bauteile vorliegen;
• Es darf keine Nahtverletzung an einem wesentlichen Strukturteil vorliegen.
• Es dürfen keine Risse, Verrutschen oder Verformungen auftreten, die dazu führen könnten, dass der Dummy aus dem Gurt fällt.

Abbildung 3 – Positive symmetrische Last, die auf die Befestigungspunkte der freien Enden des PK wirkt

Erläuterungen
3 Befestigungspunkt des Gurtzeugs für das freie Ende des PK rechts
4 Befestigungspunkt des Gurtzeugs für das freie Ende des PK links
B1 Mannequin-Befestigungspunkt zur Verankerung rechts
B2 Mannequin-Befestigungspunkt zur Verankerung links
F Zugkraft

4.7.4.2. Positive asymmetrische Belastung, die auf die Befestigungspunkte der freien Enden des PK wirkt

Der Test wird durchgeführt, während die Puppe sitzt und ordnungsgemäß im Gurt verankert und durch eine frei bewegliche Verbindung (siehe Punkt C in Abbildung 4) zwischen den Punkten B1 und B2 verankert ist.
Auf einen der Befestigungspunkte an den freien Enden des PK (rechts oder links – Punkte 5 oder 3) wird 4 s lang eine Kraft entsprechend einer asymmetrischen seitlichen numerischen Belastung ausgeübt.

F=m_zp * 36 [N]

Während der Prüfung:

• es darf kein Verstoß gegen wesentliche Bauteile vorliegen;
• Es darf keine Nahtverletzung an einem wesentlichen Strukturteil vorliegen.
• Es dürfen keine Risse, Verrutschen oder Verformungen auftreten, die dazu führen könnten, dass der Dummy aus dem Gurt fällt

Abbildung 4 – Positive asymmetrische Last, die auf die Befestigungspunkte der freien Enden des PK wirkt

Erläuterungen
3 Befestigungspunkt des Gurtzeugs für das freie Ende des PK rechts
B1 Mannequin-Befestigungspunkt zur Verankerung rechts
B2 Mannequin-Befestigungspunkt zur Verankerung links
C frei bewegliche Verbindung
F Zugkraft

4.7.4.3. Positive symmetrische Belastung, die auf die Befestigungspunkte des Rettungsschirms wirkt

Der Test wird durchgeführt, während die Puppe sitzt und korrekt im Gurt befestigt und an zwei Punkten verankert ist (siehe Punkte B1 und B2 in Abbildung 5). Bei Gurten, die mit einem integrierten Y-Gurt ausgestattet sind, wird der Gurt anhand der Endschlaufe des Gurtes getestet.

a) Sofern relevante verstellbare Bauteile vorhanden sind, wird zunächst ein Rutschtest des verstellbaren Elements durch Aufbringen einer positiven Betriebslast für 5 s auf die beiden Befestigungspunkte des Rettungsschirms durchgeführt (siehe Punkte 1 und 2).

F=m_zp * 60 [N]

Bei der Rutschprüfung des verstellbaren Bauteils darf kein verstellbares Element mehr als 10 mm verrutschen.

b) Eine der positiven numerischen Belastung entsprechende Kraft wird symmetrisch für 5 s auf die beiden Befestigungspunkte des Rettungsschirms ausgeübt (siehe Punkte 1 und 2).

F=m_zp * 90 [N]

Während der Prüfung:

• es darf kein Verstoß gegen wesentliche Bauteile vorliegen;
• Es darf keine Nahtverletzung an einem wesentlichen Strukturteil vorliegen.
• Es dürfen keine Risse, Verrutschen oder Verformungen auftreten, die dazu führen könnten, dass der Dummy aus dem Gurt fällt.

Abbildung 5 – Positive symmetrische Belastung, die auf die Befestigungspunkte des Rettungsfallschirms wirkt

Erläuterungen
1 Gurtzeug-Befestigungspunkt für den rechten Rettungsfallschirm
2 Gurtzeug-Befestigungspunkte für Rettungsfallschirm links
B1 Mannequin-Befestigungspunkt zur Verankerung rechts
B2 Mannequin-Befestigungspunkt zur Verankerung links
F Zugkraft

4.7.4.4. Belastungstest in aufrechter Position

Dieser Test wird ohne Dummy durchgeführt.
Die Befestigung des Gurtes erfolgt über die Befestigungspunkte 3 und 4 und einen geeigneten Prüfverschluss (dies kann ein Stab oder zwei Metallverschlüsse mit einem Mindestdurchmesser von 6 mm sein), durch den beide Schrittgurte verlaufen.

a) Sofern relevante verstellbare Bauteile vorhanden sind, wird zunächst eine Rutschprüfung des verstellbaren Elements durch Aufbringen von 4,5 mal m durchgeführt_zp für 5 s zwischen den beiden Befestigungspunkten der freien Enden des PK (siehe Punkte 3 und 4) und den Verbindungselementen der Schrittgurte.

F=m_zp * 45 [N]

Bei der Rutschprüfung des verstellbaren Bauteils darf kein verstellbares Element mehr als 10 mm verrutschen.

b) Die Krafteinleitung erfolgt durch Aufbringen einer positiven Betriebslast für 5 s auf die beiden Befestigungspunkte der freien Enden des PK (siehe Punkte 3 und 4) und auf die Verbindungselemente der Schrittgurte.

F=m_zp * 60 [N]

Während der Prüfung:

• es darf kein Verstoß gegen wesentliche Bauteile vorliegen;
• Es darf keine Nahtverletzung an einem wesentlichen Strukturteil vorliegen.
• Es dürfen keine Risse, Verrutschen oder Verformungen auftreten, die dazu führen könnten, dass der Dummy aus dem Gurt fällt.

Abbildung 6 – Belastungstest in aufrechter Position

Erläuterungen  
3 Befestigungspunkt des Gurtzeugs für das freie Ende des PK rechts
4 Befestigungspunkt des Gurtzeugs für das freie Ende des PK links
F Zugkraft

4.7.4.5. Belastungstest des Verbindungselements des Rettungsfallschirms

Wenn der Rettungsfallschirm-Anschluss des Systems als separater Artikel geliefert wird, muss er wie folgt getestet werden:
Das gesamte Befestigungssystem wird gemäß Herstellerbeschreibung aus allen mitgelieferten Komponenten zusammengestellt.
Wenn der Verbinder drei Enden hat (z. B. ein Y-Gurt in Konfiguration a) oder b) von Abbildung 7), müssen die beiden Enden, die mit den Befestigungspunkten des Rettungsfallschirmgurtzeugs verbunden werden sollen, für die Prüfung im Abstand von 300 ± 100 mm verankert werden . Die Prüfkraft muss symmetrisch auf beide Enden ausgeübt werden, die an den Befestigungspunkten des Rettungsfallschirmgurtzeugs befestigt werden sollen.
Die Prüfkraft muss mindestens 5 s lang anliegen.

F=m_zp * 150 [N]

Während der Prüfung dürfen keine wesentlichen Bauteile beschädigt werden.

Abbildung 7 – Belastungstest des Rettungsfallschirm-Anschlusses

Erläuterungen  
(a) zwei einzelne Befestigungselemente, die so konfiguriert sind, dass sie ein umgekehrtes Y bilden
b) Verbindungsband in Form eines umgekehrten Y
F Zugkraft

4.7.4.6. Positive symmetrische Belastung, die auf die Befestigungspunkte der Parallelsicherung der freien Enden des PK wirkt

Wenn der Parallelschutz ein integraler oder abnehmbarer Teil des Gurtzeugs ist, muss er einschließlich der Befestigungselemente wie folgt geprüft werden:
Der Test wird durchgeführt, während die Puppe sitzt und korrekt im Gurt befestigt und an zwei Punkten B1 und B2 verankert ist.
An den beiden Befestigungspunkten der Parallelsicherung der freien Enden des PK wird symmetrisch für 5 s eine der numerischen Positivlast entsprechende Kraft eingeleitet (siehe Punkte 5 und 6 Abb. 8).

F=m_zp * 90 [N]

Während der Prüfung:

• es darf kein Verstoß gegen wesentliche Bauteile vorliegen;
• Es darf keine Nahtverletzung an einem wesentlichen Strukturteil vorliegen.
• Es dürfen keine Risse, Verrutschen oder Verformungen auftreten, die dazu führen könnten, dass der Dummy aus dem Gurt fällt.

Abbildung 8 – Positive symmetrische Last, die auf parallele Sicherungsbefestigungspunkte wirkt

Erläuterungen
5 Befestigungspunkt des Parallelschutzes rechts
6 Befestigungspunkt des Parallelschutzes links
B1 Mannequin-Befestigungspunkt zur Verankerung rechts
B2 Mannequin-Befestigungspunkt zur Verankerung links
F Zugkraft

4.8 Propeller, Propellerabdeckung, Motoraufhängung

4.8.1.1. Design und Herstellung

Die Eigenschaften der vom Propellerhersteller verwendeten Materialien und deren Lebensdauer müssen:

a) durch Erfahrung oder Tests nachgewiesen werden,
b) den Spezifikationen entsprechen, die sicher belegen, dass die Festigkeit und die erforderlichen Eigenschaften mit den Werten in der Konstruktionsdokumentation übereinstimmen.

4.8.2. Propellertests

4.8.2.1. Tests von Monoblock-Festpropellern aus Holz

a) Individuell gefertigte Propeller

Ein individuell angefertigter Massivholzpropeller kann aufgrund von Erfahrungswerten zugelassen werden, wenn die Zusammensetzung und Qualität des Holzes, aus dem er gefertigt ist, ersichtlich ist.

b) Typprüfungen

Festigkeitstest durch Drehen bei entsprechenden Umdrehungen 1,23-fache der höchsten Betriebsgeschwindigkeit für mindestens 5 Minuten. Der Propeller darf keine Schäden oder bleibende Verformungen aufweisen.

4.8.2.2. Tests anderer Propeller

a) Individuell gefertigte Propeller

Testen Sie, indem Sie auf die entsprechenden Umdrehungen drehen 1,1 Mal bei höchsten Betriebsgeschwindigkeiten für mindestens 5 minut. Der Propeller darf keine Schäden oder bleibende Verformungen aufweisen.

a) Typprüfungen

1. Testen Sie, indem Sie die Nabe und die Wurzelteile der Blätter mit der entsprechenden Belastung überlasten doppelter Wert der Zentrifugalkraft der maximal zulässigen Umdrehungen des Propellers für 1 Stunde. Der Test wird durchgeführt statische Belastung der Wurzelteile der Blätter. Die Durchführung der Prüfung ist zulässig durch Zurückspulen auf das 1,4-fache maximal zulässige Umdrehungen bei einem Blattanstellwinkel von Null, wenn die Konstruktion des Propellers dies zulässt.
2. Testen Sie, indem Sie auf die entsprechenden Umdrehungen drehen 1,23 Vielfaches der höchsten Betriebsgeschwindigkeit für mindestens  5 minut im Betriebswinkel der Messer.

Hinweis: Bei ungewöhnlichen Konstruktionen und Materialien kann die LAA ČR zusätzliche Anforderungen an Prüfungen festlegen.

4.8.3. Propellerabdeckung

a) Individuell gefertigte Propeller

Testen Sie, indem Sie auf die entsprechenden Umdrehungen drehen 1,1 Mal bei höchsten Betriebsgeschwindigkeiten für mindestens 5 Minuten. Der Propeller darf keine Schäden oder bleibende Verformungen aufweisen.

a) Typprüfungen

1. Testen Sie, indem Sie die Nabe und die Wurzelteile der Blätter mit der entsprechenden Belastung überlasten doppelter Wert der Zentrifugalkraft der maximal zulässigen Umdrehungen des Propellers für 1 Stunde. Der Test wird durchgeführt statische Belastung der Wurzelteile der Blätter. Die Durchführung der Prüfung ist zulässig durch Zurückspulen auf das 1,4-fache maximal zulässige Umdrehungen bei einem Blattanstellwinkel von Null, wenn die Konstruktion des Propellers dies zulässt.
2. Testen Sie, indem Sie auf die entsprechenden Umdrehungen drehen 1,23 Vielfaches der höchsten Betriebsgeschwindigkeit für mindestens 5 minut im Betriebswinkel der Messer.

Hinweis: Bei ungewöhnlichen Konstruktionen und Materialien kann die LAA ČR zusätzliche Anforderungen an Prüfungen festlegen.

4.8.4. Sicherer Propellerabstand

Der Sicherheitsabstand des Propellers bei maximalem Gewicht und ungünstigster Schwerpunktlage muss folgende Werte erfüllen:

4.8.4.1. Sichere Bodenfreiheit des MPG-Propellers

am wenigsten 170mm zwischen Propeller und Boden. Gleichzeitig muss das Fahrwerk durch die MTOM-Last statisch komprimiert werden und der MPG sich in Flugposition befinden.

4.8.4.2. Sicherer Abstand des Propellers zu anderen Teilen der MPK-Struktur

Die Sicherheitsanforderungen müssen immer für den ungünstigsten Lastfall ermittelt werden. Der Abstand zwischen der Spitze des Propellerblatts und der Propellerabdeckung oder einem Teil der Struktur muss minimal sein 50 mm enthält. Dieser Wert muss unter allen Betriebsbedingungen eingehalten werden.

4.8.4.3. Abstand zu Personen an Bord

Es muss ein ausreichender Abstand zwischen dem Propeller und Personen an Bord des MPK bestehen bzw. es müssen geeignete Mittel eingesetzt werden, damit eine an einem Sitz oder Gurtzeug angeschnallte Person an Bord mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mit den Propellern oder rotierenden Teilen in Berührung kommen kann des Leistungsteils.

4.8.5 Montage des Motors

Es muss nachgewiesen werden, dass die Motorlagerung der Belastung gemäß 4.3.1 standhält.

4.9 Festigkeitsnachweis der Anhängevorrichtung

Die Anhängerkupplung muss den Zugfestigkeitstest bestehen NIEMALS.
Zugversuche werden in Richtung der Propellerachse und bis zu 90° Abweichung von der Achsrichtung durchgeführt.
Die Auslösekraft auf den Verriegelungsmechanismus muss bei Zugversuchen im Bereich zwischen … und … liegen 50 bis 150 N.

4.10 Flugstellung des Fahrwerks MPK

Die Überprüfung der Fluglage des Fahrwerks MPK muss durch Einhängen in die Aufhängepunkte zum Anschluss des PK erfolgen. Das Fahrgestell des MPK darf im gesamten Spektrum möglicher Änderungen der Schwerpunktlage und der Wirkung bzw. Schubkraftänderungen der Antriebseinheit keine unerwarteten Stellungen aufweisen.

4.11 Fristen

Der Hersteller oder Bauunternehmer kann Fristen für die Förderfähigkeit sowie die Art und Weise und Kriterien für die Verlängerung der Förderfähigkeit und ihrer Lebensdauer für alle Grundbauteile oder deren Gruppen festlegen.

4.11.1. Beschränkung der Förderfähigkeit und Lebensdauer der textilen Teile der MPK-Struktur

Textile Teile der MPK-Struktur, die in die Kraftübertragung zwischen den Befestigungspunkten an den Tragegurten des Fallschirms und den festigkeitsgerechten Untergestellknoten einbezogen werden, einschließlich der Elemente des Parallelschutzes und des MPK-Textilsitzes, soweit nicht gesichert durch eine nichttextile Struktur, die die Sicherheit der Besatzung im Störungsfall gewährleistet, müssen eine begrenzte Lebensdauer und gegebenenfalls auch festgelegte Zulassungsbeschränkungen einschließlich Inspektionsintervallen, um die sich die Zulassung verlängert, wie folgt aufweisen:

a) Textile Teile, für die ein Zertifikat nach EN 1651 ausgestellt wird, oder solche, für die die individuelle Eignung nach der angegebenen Norm oder durch Prüfungen nach den Anforderungen der einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung, jedoch mit Prüfbelastungswerten, nachgewiesen wurde nach der vorgegebenen Norm über festgelegte Fristen für Eignungs- und Intervallprüfungen durch den Hersteller oder eine vom Hersteller autorisierte fachlich qualifizierte Person verfügen, durch die eine Verlängerung der Qualifikation um maximal 5 Jahre aufgrund der Zustandsbeurteilung möglich ist, Dabei beträgt der Zeitraum für die Erstinspektion maximal 15 Jahre ab Herstellungsdatum. Der Hersteller bzw. TypeP-Inhaber kann kürzere Intervalle vorgeben.
b) Textile Teile, deren Eignung gemäß den Anforderungen der einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung nachgewiesen wurde, haben eine Lebensdauer von 15 Jahren ab dem Datum der Inbetriebnahme oder 20 Jahren ab dem Herstellungsdatum, je nachdem, was zuerst eintritt. Darüber hinaus kann der Hersteller bzw. TyP-Inhaber Fristen für die Zulassung und Prüfintervalle festlegen, die den weiteren Betrieb textiler Teile bestimmen können. Gleichzeitig kann es zu einer kürzeren Lebensdauer als oben angegeben kommen.
c) Für andere textile Teile der Konstruktion, die nicht im Buchstaben aufgeführt sind a) oder b) sowie solche, die keine wesentlichen Bauteile von MPK sind, besteht keine Verpflichtung zur Bestimmung der Lebensdauer.

 

KAPITEL 5. ANTRIEBSEINHEIT

5.1 Allgemeines

Diese Vorschriften gelten entsprechend für Hubkolben-Verbrennungsmotoren und Elektromotoren sowie deren Steuer- und Regeleinheiten, die in üblicher Weise ausgelegt und gebaut sind.

5.1.1. Entwicklung

Das Antriebssystem umfasst alle Teile, die zur Schuberzeugung notwendig sind und die Steuerung und Sicherheit der Antriebseinheit beeinflussen.

5.1.2. Signalisierung des Einschaltens des Elektroantriebs

Das Einschalten des Elektroantriebs muss deutlich signalisiert werden. Eine akustische, optische oder mechanische Signalisierung (z. B. durch Bewegen der Motorwelle) ist zulässig, oder weitere eindeutige Signalisierung der Aktivierung des Elektroantriebs.

5.1.3. Nachhaltige Leistung

Auch bei minimaler Leistung muss die Antriebseinheit einen stabilen Betrieb ohne Drehzahlschwankungen zeigen. Es muss über einen Mindestzeitraum die volle Leistung erbringen 5 MinutenDabei darf kein Leistungsabfall, keine Überhitzung oder sonstige Überlastungs- oder Verschleißerscheinungen auftreten.

5.1.4. Lärm

Es gilt stets die aktuellste Fassung der Lärmschutzverordnung für SLZ.
Die Abgasanlage des Verbrennungsmotors muss mit einem Schalldämpfer ausgestattet sein.

5.1.5. Kraftstoffsystem, Batteriezellen

d) Das Kraftstoffsystem muss sicher einen ausreichenden Kraftstoffdurchfluss und -druck gewährleisten, der für den ordnungsgemäßen Betrieb des Motors in allen Betriebsmodi unter normalen Betriebsbedingungen erforderlich ist.
e) Das Kraftstoffsystem muss so angeordnet sein, dass Kraftstoff nur aus einem Tank zur Versorgung des Motors entnommen werden kann, es sei denn, die Lufträume der Tanks sind so verbunden, dass die Tanks gleichzeitig entleert werden.
f) Das Kraftstoffsystem muss so konstruiert sein, dass es nicht durch entstehende Kraftstoffdämpfe blockiert werden kann.
g) Die Batterie muss so aufgebaut und dimensioniert sein, dass die vom Zellhersteller angegebenen Maximalwerte für Strom, Kapazitätsfaktor („C-Faktor“), Spannung, Temperatur usw. nicht überschritten werden.
h) Abhängig vom verwendeten Batterietyp muss dessen sicherer Betrieb hinsichtlich der Ladung und Entladung einzelner Zellen gewährleistet sein.

5.1.6. Kraftstofftank, Batteriebehälter

Der Kraftstofftank (Batterie) kann abnehmbar sein und muss folgende Anforderungen erfüllen:

a) es muss sich um einen für den Kraftstoff geeigneten Tank handeln, der der zu erwartenden Flüssigkeitsbelastung standhalten muss,
b) es muss den im Betrieb auf es einwirkenden Schwingungen und Trägheitskräften gemäß 4.3.1 standhalten,
c) es muss verhindert werden, dass es durch Vibrationen reibt,
d) Eine geeignete Anzeige für den Treibstoffstand oder die verbleibende Batterieleistung muss dem Piloten den Überblick über seinen Status sicher gewährleisten. Die Batteriezustandsanzeige (Tankanzeige) muss vom tatsächlichen Wert der der Batterie entnommenen Ladung abhängig sein (Bewertung anhand der Batteriespannung ist insbesondere bei Verwendung von Li-xx-Zellen unzureichend),
e) die Tankentlüftung muss so angeordnet sein, dass ein Austreten von Kraftstoff während des Fluges ausgeschlossen ist,
f) Jeder Kraftstofftank muss einem Überdruck von 0,01 MPa ohne Beschädigung oder Undichtigkeit standhalten.
g) Die unerschöpfliche Treibstoffmenge ist für jeden Tank als die Menge zu ermitteln, bei der die ersten Anzeichen eines Treibstoffausfalls unter den ungünstigsten Bedingungen für eine solche Treibstoffversorgung beim Start, Steigflug, Anflug und bei der Landung auftreten. Diese Menge darf nicht größer sein als 5% Tankvolumen,
g) Der Batteriebehälter muss einen ausreichenden mechanischen Schutz der Batteriezellen gewährleisten und eine ausreichende Wärmeabfuhr aus den Innenteilen der Batterie gewährleisten.

5.1.7. Kraftstoffdurchfluss

Das Kraftstoffsystem muss mindestens den folgenden Kraftstoffdurchfluss ermöglichen:

a) Nachgeschaltetes System

Der Kraftstoffdurchfluss muss mindestens betragen 150% Verbrauch bei maximaler Startleistung

b) System mit Kraftstoffpumpe

Der Kraftstoffdurchfluss muss mindestens betragen 120% Verbrauch bei maximaler Startleistung

Hinweis: In Fällen, in denen die Kraftstoffpumpe Teil der Gemischbildungseinrichtung ist, kann der Kraftstoffdurchfluss während einer Motorprüfung bei maximaler Startleistung für 5 Minuten in der Betriebskonfiguration mit der höchsten Kraftstoffeinlasshöhe beurteilt werden.

5.1.8. Traktionsleitung mit elektrischem Antrieb

Die Stromleitung muss ausreichend dimensioniert sein, um die Stromversorgung sicher zu gewährleisten. Energie für den Regler und den Motor in allen Betriebsarten sowie im Hinblick auf die Gefahr eines Stromschlags. aktuell im Sinne der einschlägigen Normen.

5.1.9. Daten- und Steuerleitungen

Es muss in allen Betriebszuständen störsicher (z. B. klingelndes Mobiltelefon in der Nähe des Reglers oder der Bedienelemente) und gleichzeitig hochbeständig gegenüber allen widrigen mechanischen Einwirkungen (Sturz auf den Boden, Feuchtigkeit, Stöße, Vibrationen) ausgelegt sein.

5.1.10. Kraftstoffleitung und Filter

a) Die Kraftstoffleitung muss aus dafür vorgesehenem Material bestehen und darf keine heißen Motorteile berühren. Es dürfen keine Bereiche vorhanden sein, in denen Reibungsschäden auftreten können.
b) Zwischen dem Auslass des Tanks und dem Einlass zum Gerät zur Erzeugung des Kraftstoffgemisches muss ein Kraftstofffilter angebracht werden.
c) Jeder Kraftstofffilter muss leicht zu prüfen und leicht zugänglich sein.

5.1.11. Entlüften des Kraftstoffsystems

Der Kraftstofftank muss in seinem oberen Teil durch Entlüftung mit dem Freiraum verbunden oder mit Druckgas gefüllt sein.
Die Entlüftung muss folgende Bedingungen erfüllen:

a) seine Konstruktion muss ein Verstopfen durch Schmutz oder Eis verhindern,
b) muss das Ansaugen von Kraftstoff durch Unterdruck im Normalbetrieb verhindern,
c) es muss nach Möglichkeit ein Austreten von Kraftstoff beim Umkippen des MPK verhindern; Dabei muss er sicherstellen, dass austretender Kraftstoff nicht mit der Besatzung, der elektrischen Anlage und heißen Teilen des Motors in Berührung kommt.

5.1.12. Schutz vor Vibrationen

Alle Teile des Motors, die durch Vibrationen beansprucht werden und deren konstruktive Lösung einen Ausfall zulassen (z. B. Auspuffrohr, Luftfilter usw.), müssen in geeigneter Weise gegen eine mögliche Berührung mit dem Propeller und gegen ein Hineinfallen in den Propeller gesichert werden.

5.1.13. Option zum Abstellen des Motors

Der Schalter, der die Motorzündung unterbricht, also die Antriebseinheit am schnellsten zum Stillstand bringt, muss leicht bedienbar, zugänglich und gut sichtbar gekennzeichnet sein.
Jeder einzelne Zündkreis muss über einen eigenen Zündschalter verfügen.
Zündschalter müssen so angeordnet und konstruiert sein, dass eine unbeabsichtigte Betätigung verhindert wird.
Befindet sich der Motorzündschalter am Motorsteuergriff, muss ein zweiter Schalter unabhängig an der MPK-Struktur angebracht und vom Pilotenstand aus leicht zugänglich sein, um die Unterbrechung der Motorzündung für jeden einzelnen Zündkreis sicherzustellen.

5.2 Drahtlose Steuerung der Antriebseinheit

5.2.1. Im Allgemeinen

Die drahtlose Ansteuerung der Antriebseinheit muss als Baugruppe ausgeführt sein, die bei Verlust oder Ausfall den Stopp der Antriebseinheit bzw. den Übergang in einen Ruhezustand bei elektrischem Antrieb gewährleistet.

5.2.1.1. Verbindungsverlust

Im Falle eines kurzzeitigen Verbindungsabbruchs oder dessen Beeinträchtigung muss die Steuerbaugruppe plötzliche Änderungen der Leistungseinstellung der Antriebseinheit verhindern.
Der zweite Schalter des Triebwerks muss sich gemäß 5.1.13 in der Reichweite des Piloten befinden.

5.2.1.2. Steuergriff der Antriebseinheit

a) Die Konstruktion des Steuergriffs des Triebwerks muss sicherstellen, dass seine mechanischen Eigenschaften und Steuerelemente eine hohe Widerstandsfähigkeit gegenüber allen schädlichen Einflüssen (Sturz auf den Boden, Feuchtigkeit, Stöße, Vibrationen) aufweisen und dass der Verlust im Falle eines Piloten angemessen gesichert ist Lassen Sie den Griff im Flug fallen.
b) Der Positionssensor des Steuergriffs der Antriebseinheit muss gegen mechanische Abnutzung beständig sein und vorgeschriebene Wartungsintervalle aufweisen.
c) Mögliche Notzustände der Signalübertragung und die Reaktion darauf müssen definiert werden, insbesondere die Leistungseinstellungen der Antriebseinheit in diesen Fällen.
d) Wird die Position des Steuergriffs der Antriebseinheit in Datenform umgewandelt, ist ein Protokoll mit einem Kontrollelement erforderlich, z. B. eine Prüfsumme am Ende jedes Datenpakets, damit der Empfänger zwischen korrekten und fehlerhaften Paketen unterscheiden kann.
e) Die Häufigkeit des Sendens von Datenpaketen muss eine ausreichend schnelle Reaktion des Empfängers gewährleisten.
f) Für die Sender-/Empfänger-Funkverbindung muss das sicherste System verwendet werden, z. B. eine durch einen PIN-Code oder die eindeutige Nummer des Sender-/Empfänger-Funkmoduls geschützte Verbindung oder eine andere Methode, die den Anschluss eines anderen nicht autorisierten Geräts an das Gerät nicht zulässt Empfänger.
g) Die gewählte Funkverbindung muss eine ausreichende Durchlässigkeit durch Hindernisse, z. B. den menschlichen Körper oder andere Strukturelemente des MPK, gewährleisten
h) Der Steuergriff des Aggregats muss jederzeit ein sofortiges Stoppen des Aggregats ermöglichen.

5.3 Lebensdauernachweis der Antriebseinheit

5.3.1. Im Allgemeinen

Diese Bestimmungen gelten für Kolbenmotoren und Elektromotoren, die in üblicher Weise konstruiert und gebaut sind.
Alle Motorteile müssen so konstruiert, angeordnet und gebaut sein, dass ein sicherer Betrieb während der vorgeschriebenen Inspektionsintervalle gewährleistet ist.

5.3.2. Probelauf des kompletten Antriebssystems

Der Probelauf wird für das einzeln in Betrieb genommene MPK durchgeführt, auch vor der Inbetriebnahme nach Änderungen oder Reparaturen an der Leistung und wichtigen Struktureinheiten des Motors. Der Test wird wie folgt durchgeführt:

5.3.2.1. Zuverlässigkeitstest Antrieb mit Verbrennungsmotor:

1. 10 Mal starten und stoppen
2. Starten und 5 Minuten im Leerlauf laufen lassen
3. 10-maliger Moduswechsel bei voller Leerlaufleistung
4. 5 Minuten volle Leistung
5. 5 Minuten bei 75 % Nennleistung
6. 5 Minuten volle Leistung

Nach dem Abkühlen den Motor abstellen und abkühlen lassen. Dabei dürfen an keinem Teil des Antriebssystems oder seiner Komponenten sichtbare Schäden entstehen.
Während des Tests muss der Motor gleichmäßig und ohne Drehzahlschwankungen arbeiten, den Leistungswert beibehalten und in den Übergangsmodi nach einem plötzlichen Wechsel vom Leerlauf zum Maximalwert keine Verzögerung oder spontane Drehzahlreduzierung zeigen.

5.3.3. Prüfungen der Antriebseinheit bei MPK-Typprüfungen

5.3.3.1. Flugtest der MPK-Antriebseinheit

Wenn der Motor für einen bestimmten MPK-Typ ausgewählt wird, kann sein Test als 25-Stunden-Test durchgeführt werden.
Die Leistungsteilprüfung muss mindestens Folgendes umfassen:

1. 50 Starts
2. 5 Flüge mit einer Dauer von mindestens 1 Stunde (oder gleichwertig bei Elektroantrieb)
3. 15 Aufstiege auf eine Höhe von mindestens 500 m über dem Gelände, wobei der Flug mit Startleistung ununterbrochen mindestens 5 Minuten dauern muss

5.3.4. Zuverlässigkeitsprüfung bei Motortypprüfungen für MPK

Der Antragsteller muss nachweisen, dass der Motor in der Lage ist, die vorgeschriebene Anzahl von Arbeitszyklen oder Stunden ohne nennenswerte Ausfälle zu betreiben. Arbeitszyklen folgen periodisch aufeinander. Der Hersteller legt vorab die Wartungsarbeiten am Motor fest, die er im Rahmen der Wartung durchführen wird.
Ein Langzeit-Zuverlässigkeitstestzyklus wird wie folgt durchgeführt:

5.3.4.1. Testzyklus für Verbrennungsmotoren

1. Start und Leerlauf – 5 Minuten
2. Maximale Leistung – 5 Minuten
3. Abkühlen lassen und anhalten – 5 Minuten
4. Start und Leerlauf – 5 Minuten
5. Maximale Dauerleistung – 30 Minuten
6. Maximale Leistung – 5 Minuten
7. Abkühlen lassen und anhalten – 5 Minuten
Gesamtzeit eines Zyklus: 1 Stunde
Gesamtzahl der Zyklen: 25

Der Test wird am Boden durchgeführt. Die Motorbremsung wird mit einem Testpropeller durchgeführt.

5.3.4.2. Testzyklus Elektroantrieb

A. Laufstabilität und Beschleunigungs- und Verzögerungstest:
1. Zapnutí
2. 100 % Leistung – 5 Minuten
3. Abschalten
Gesamtzahl der Zyklen: 10

B. Leistungstest:
1. Zapnutí
2. 100 % Leistung – 5 Minuten
3. Abschalten
Gesamtzahl der Zyklen: 10

Während des Zyklus muss der Motor gleichmäßig ohne Drehzahlschwankungen arbeiten, den Wert der angegebenen Leistung beibehalten und darf während der Übergangsmodi keine merkliche Verzögerung aufweisen. Während der einzelnen Zyklen ist Folgendes zu beurteilen:

a) Der Temperaturwert – der Temperaturanstieg an Motor, Regelung und Batterien, der gegen Ende des Zyklus keinen „steilen“ Anstieg aufweisen darf.
b) Der Wert des entnommenen Stroms hängt vom Spannungsabfall der Batterie ab. Der Wert des Gesamtstroms darf die vom Hersteller angegebenen Maximalwerte für Zellen nicht überschreiten, dies gilt auch für Vorschriften usw.

5.3.4.3. Probelauf bei MPK

Der Antragsteller muss nachweisen, dass der Motor in dem ausgelegten MPK-Antriebssystem, für das er vorgesehen ist, funktioniert, der MPK-Funktion entspricht und im 25-Stunden-Test gemäß 5.3.3.1 Zuverlässigkeit nachweist.

 

TITEL 6. KENNZEICHNUNG UND ETIKETTEN

6.1 Pflichtausrüstung MPK-Kennzeichnung

6.1.1. MPK-Kennzeichen

Am festen Teil der Struktur muss ein nicht leicht zu löschendes Kennzeichenschild mit folgenden Angaben angebracht sein:

a) Kennzeichen;
b) Typname;
c) Hersteller;
d) Seriennummer;
e) Baujahr;
f) Grundleergewicht;
g) maximales Abfluggewicht.

6.1.2. MPK-Textilsitzetikett

Jeder MPK-Textilsitz, ausgenommen individuelle Amateurkonstruktionen, muss auf einem am Gurt angebrachten Etikett gekennzeichnet sein, das mindestens folgende Informationen enthalten muss:

a) jName des Herstellers;
b) Name des Gurtzeugmodells;
c) Typenbezeichnung;
d) Seriennummer;
e) Jahr und Monat der Herstellung;
f) Geschirrgröße;
g) maximales Pilotengewicht;
h) Verweis auf die Zertifizierungsnorm oder -verordnung.

 

TITEL 7. FÜR DIE GENEHMIGUNG VON MPK ERFORDERLICHE STOFFE

7.1 Typenzertifikat des MPK oder seiner Komponenten

Für jedes MPK und, sofern es nicht Teil des TyP als Ganzes ist, auch für den Motor des MPK, die Propeller des MPK und das in Stückzahlen hergestellte Textilgeschirr des MPK ist ein Musterzeugnis über die Lufttüchtigkeit zu erwerben mehr als 10 Stück gemäß der geltenden Bestimmung der LA 2-Verordnung.

7.1.1. Bewerbung für Typ MPK

7.1.1.1. Der Antragsteller muss mit dem Antrag Folgendes einreichen:

A. Technische Beschreibung des Produkts

a) Produktionsdokumentation,
b) Festigkeitsberechnung,
c) Protokolle über durchgeführte Festigkeitsprüfungen,
d) Protokolle über durchgeführte Flugtests,
e) Prototyp-Betriebsbericht,
f) Motortyp bzw. dessen Prüfberichte,
g) Arten von Textilsitzen oder deren Protokolle Prüfungen,
h) Arten von Propellern oder deren Prüfberichte,
i) Erklärung der Originalität des Entwurfs oder Zustimmung des Inhabers der Dokumentation,
j) Musterflug- und Betriebshandbuch einschließlich Dokumentation zu Betrieb und Wartung.

Hinweis: Der Umfang der Prüfungen wird vom technischen Hauptinspektor der MPK LAA ČR auf der Grundlage der Empfehlungen der Technischen Kommission der LAA ČR (im Folgenden TK genannt) festgelegt, sofern diese nicht bereits durch diese Verordnung oder zusätzliche Empfehlungen festgelegt sind Prüfungen festgelegt werden.
Im Falle einer Überprüfung des im Ausland gültigen TypP bestimmt der technische Hauptinspektor der MPK LAA ČR den möglichen zusätzlichen Prüfumfang und den Prüfbetrieb.

B. Lufttüchtigkeitszeugnis:

a) Probebetrieb des Prototyps

vom Antragsteller bereitgestellt,

b) Flugtests

Die Flugtests werden von mindestens 2 Testpiloten durchgeführt, die vom technischen Hauptinspektor des MPK LAA CR zugelassen sind.

C. Technische Inspektion

Die technische Inspektion wird von einer oder mehreren fachlich qualifizierten Personen durchgeführt, die vom technischen Hauptinspektor der MPK LAA CR autorisiert sind.

7.1.1.2. Schreibfreigabe

Über die Erteilung des Musters entscheidet der leitende technische Inspektor der MPK LAA ČR nach Beratung im TK auf der Grundlage der eingereichten Unterlagen und der Stellungnahme des Gegners, die von einer fachlich qualifizierten Person erstellt wurde, die zum leitenden technischen Inspektor der MPK LAA ernannt wurde ČR. Bei üblichen Konstruktionen und verwendeten Materialien ist die Meinung eines Gegners nicht erforderlich.
Die vollständige Dokumentation zur Ausstellung des TypP verbleibt im Archiv der LAA ČR. Der TyP-Inhaber ist verpflichtet, eine zweite vollständige Dokumentation aufzubewahren, die mit der im LAA CR-Archiv erstellten Dokumentation identisch ist.

7.2 Gleitschirm

Der Antragsteller für die MPK-Zulassung hat im Antrag die Art(en) des Gleitschirms anzugeben und ein Protokoll über die Prüfung der Flugeigenschaften gemäß § 8 Abs. 8 lit. Abschnitt Kapitel XNUMX Kapitel XNUMX dieser Verordnung gibt den Gewichtsbereich für MPK an.

Hinweis: Im Falle eines individuell gebauten Amateurbauwerks muss der Antrag für jeden einzelnen Gleitschirm, der durch eine eindeutige Produktionsnummer identifizierbar ist, separat eingereicht werden.
Im Falle einer MPK-Typenbescheinigung wird der Antrag für jeden PK-Typ und jede PK-Größe gestellt.

7.3 Fahrgestell MPK

a) Drei-Ansichten-Zeichnung mit folgenden Daten:

1. Außenmaße
2. Fahrgestellspur und Radstand
3. der Ort zum Anbringen von PK und das Ausmaß ihrer Position
4. Volumen der Kraftstofftanks
5. BEM
6. MTOM
7. Benutzerfreundliches Gehäuse

b) Montagezeichnungen aller Struktur- und Festigkeitsknoten
c) Stückliste mit Materialspezifikation
d) Aggregat verwendet
e) gebrauchter Propeller
f) Art des verwendeten Textilsitzes, falls verwendet
g) Begrenzung der Lebensdauer einzelner Komponenten
h) Fotodokumentation

Hinweis: Bei einem individuell erstellten Amateurbau sind die Unterlagen gemäß den Punkten nicht erforderlich b), c), e) und g).

7.4 MPK Textilsitz

a) Modell und Bezeichnung des geprüften Gurtzeugs,
b) Name und Anschrift des Antragstellers,
c) Name und Anschrift des Herstellers, sofern abweichend vom Antragsteller,
d) Prüfungsergebnisse und Prüfungsdetails,
e) Name und Anschrift des Prüflabors,
f) Produktionsaufzeichnung,
g) das getestete Geschirrmuster,
h) Befestigungselemente, sofern diese vom Hersteller empfohlen oder gefordert werden,
i) Zeichnen von Kraftverbindungen,
j) Zeichnung wesentlicher Strukturteile,
k) wesentliche Aussage,
l) lebenslange Begrenzung,
m) Bedienungsanleitung.

Hinweis: Bei einem individuellen Amateurbau sind die Unterlagen gemäß den Punkten nicht erforderlich c), e) až m).

7.4.1. Inhalt der Produktionsaufzeichnung

Das vom Hersteller bereitgestellte Produktionsprotokoll muss folgende Informationen enthalten:

a) Name und Anschrift des Herstellers;
b) Name und Anschrift des Antragstellers (falls abweichend vom Hersteller);
c) Modellname;
d) Jahr als vierstellige Zahl und Monat der Produktion des geprüften Musters;
e) maximales Pilotengewicht;
f) ein Benutzerhandbuch mit Angabe der Version und des Ausstellungsdatums;
g) Teile- und Materialliste;

7.4.2. Materialauflistung

Für alle verwendeten Materialien sind folgende Angaben zu machen:

a) Materialname;
b) Name und Hinweis auf den Hersteller;
c) Verwendung im Geschirr;
d) Eigenschaften und Tests, die vom Lieferanten oder Hersteller an diesem Material durchgeführt wurden.

7.5 Rettungsausrüstung

Für Rettungsgeräte ist zumindest für den Reservefallschirm ein Musterzertifikat der LAA CR oder einer anderen anerkannten Behörde erforderlich.

7.6 Bedienungsanleitung MPK

Die Betriebsanleitung muss folgende Informationen enthalten:

1. Beschreibung aller SLZ-Baugruppen,
2. den/die gebrauchten Textilsitz(e), einschließlich der Beschränkung seiner Nutzungsdauer, sofern dieser verwendet wird, und der Gebrauchsanweisung, sofern es sich nicht um ein gesondertes Dokument handelt,
3. gebrauchte Propeller,
4. gebrauchtes abnehmbares PPG-Chassis,
5. Anleitung zum Umgang mit dem Rettungsgerät, sofern es Bestandteil des MPK ist,
6. Verfahren vor dem Flug,
7. betriebliche Einschränkungen: Gewichtsbeschränkungen, zulässige und unzulässige Flugmanöver,
8. Motorgrenzwerte und -modi, einschließlich ihrer zeitlichen Begrenzungsfrist,
9. Montage und Auslegung von MPK,
10 Angaben zu Serviceintervallen, deren Inhalt und Art der Wartung,
11 Wartungsaufzeichnungen, sofern es sich nicht um ein separates Dokument handelt,
12 MPK-Vorgangsaufzeichnungen, sofern es sich nicht um ein separates Dokument handelt.

 

KAPITEL 8. FLUGEIGENSCHAFTEN

8.1 Allgemeines

Der Nachweis, dass das MPK den in diesem Abschnitt festgelegten Anforderungen entspricht, erfolgt durch Flugtests.
Flugeigenschaften gelten nur im Rahmen der vorgeschlagenen Gewichte, Geschwindigkeiten und Modi als nachgewiesen, die während der Flugtests überprüft wurden. Die in Betrieb befindlichen MPK-Beschränkungen bilden.

8.1.1. Musterflugtests

Sie müssen stets für jeden PK-Typ und jede PK-Größe separat auf Antrag des Inhabers oder Antragstellers des MPK-Typs oder des PK-Typ-Inhabers oder des PK-Herstellers durchgeführt werden. Auf Antrag des TypeP-PK-Inhabers oder des PK-Herstellers durchgeführte Musterflugtests können auch für andere PK-Größen des jeweiligen Typs gültig sein, denen ein gültiges TypeP ausgestellt wurde.
Musterflugprüfungen dürfen von einem Piloten mit einer gültigen Qualifikation, einem MPK-Testpiloten, der vom Chefinspektor des MPK LAA ČR zugelassen ist, durchgeführt werden.

8.1.2. Individuelle Flugtests

Sie müssen grundsätzlich für jede spezifische Größe und Produktionsnummer des PK separat auf Antrag des Eigentümers oder Betreibers des MPK durchgeführt werden.
Sie werden bei individuell erstellten Amateur-MPK-Konstruktionen immer benötigt.
Sie müssen auch in Fällen durchgeführt werden, die nicht für Musterflugprüfungen vorgesehen sind.
Einzelflugtests sind berechtigt, von einem Piloten mit einer gültigen MPK-Testpilotenqualifikation durchgeführt zu werden.

8.2 Flugtests

Als nachgewiesen gelten Flugversuche im folgenden Abfluggewichtsbereich:

a) MTOM = m_{Probieren Sie es aus} + 20% aber nicht mehr als MTOM PK oder MPK, je nachdem, welcher Wert niedriger ist,

b) MinTOM = m_{Probieren Sie es aus} - 10%, jedoch zumindest MinTOM PK.

Maximaler Unterschied m_{Probieren Sie es aus} bei PPG-Flugtests mit einem Piloten darf es 15 kg betragen.
Bei den Flugtests muss nachgewiesen werden, dass das MPK folgende Bedingungen erfüllt:

8.2.1. Kontrollen und Kontrollen

Der Stellbereich und die Länge der Stellelemente müssen für das jeweilige PK-Fahrwerk richtig eingestellt sein. Die Bedienelemente müssen vom Pilotensitz aus leicht zugänglich sein, auch wenn sie nach dem Loslassen der Bedienelemente durch den Piloten wieder aktiviert werden.
Bedienelemente und alle Bedienelemente müssen so angepasst und gekennzeichnet sein, dass eine einfache Bedienung möglich ist und eine Verwechslung offensichtlicher Funktionen oder eine unbeabsichtigte Betätigung vermieden wird. Es muss möglich sein, im gesamten anwendbaren Geschwindigkeitsbereich eine konstante Gleichfluggeschwindigkeit ohne außergewöhnliche Anforderungen an das Können des Piloten aufrechtzuerhalten.

8.2.2. Allgemeines Flugverhalten

Der MPK muss fliegen und alle normalen Flugmanöver in allen Modi und im gesamten vorgeschlagenen Geschwindigkeitsbereich durchführen, ohne außergewöhnliche Anforderungen an den Piloten zu stellen oder außergewöhnliche Fähigkeiten des Piloten zu erfordern.

8.2.3. Schwingen, zittern, kollabieren

Im gesamten Bereich der vorgeschlagenen Geschwindigkeiten und zulässigen Kurven darf Folgendes nicht auftreten:

• Vibration eines festen Teils der Struktur
• übermäßige Vibration aller beweglichen Teile der Struktur
• zittern
• spontaner Zusammenbruch des Blätterdachs ohne Einfluss von Umweltturbulenzen.

8.2.4. MPK-Stabilität und Kontrollierbarkeit

Stabilität und Steuerbarkeit im Flug um alle Achsen müssen für den gesamten vorgeschlagenen Geschwindigkeitsbereich und alle Motorbetriebsarten im Geradeausflug und bei gleichmäßigen horizontalen Links- und Rechtskurven nachgewiesen werden.

8.2.5. Reaktionsmoment der Antriebseinheit

Es muss nachgewiesen werden, dass es möglich ist, das maximale Reaktionsmoment der Antriebseinheit durch die Steuerung des gesamten Betriebsgeschwindigkeitsbereichs so weit zu eliminieren, dass die MPK in der Lage ist, horizontale Links- und Rechtskurven auszuführen und gleichzeitig ein ausreichendes Maß an Stabilität und Steuerbarkeit sicherzustellen .

8.2.6. Gleitflug

Die Stabilität und Steuerbarkeit des MPK im Gleitflug muss nachgewiesen werden. Das MPK darf keine unerwarteten Positionen aufweisen und keine außergewöhnlichen Anforderungen an die Fähigkeiten des Piloten stellen.

8.3 Inhalt der Flugprüfung

Vor der Durchführung eines Testfluges muss der Pilot die Steuer- und Bedienelemente, die Länge der Fahrer, das Gurtzeug sowie die Federung des MPK korrekt auf die gegebene Konfiguration einstellen.
Gegebenenfalls muss die korrekte Fluglage des MPK vor dem Testflug durch Einhängen in ein geeignetes Testgerät überprüft werden.
Über den Verlauf des Testfluges ist ein Protokoll mit einer Protokollierung der Testpilotenbewertung für jeden Testflug zu erstellen.
Der Testflug kann wiederholt mit unterschiedlichen Lasten durchgeführt werden, um Flugeigenschaften im gesamten Bereich der erforderlichen Abfluggewichte zu demonstrieren.
Der Testflug muss die folgenden bewerteten Elemente umfassen:

8.3.1. Starten

Das MPK muss starten können, ohne dass außergewöhnliche Anforderungen an den Piloten gestellt werden oder seine außergewöhnlichen Fähigkeiten erforderlich sind.
Der PK muss sich durch kontinuierliches Ziehen an den „A“-Laschen der freien Enden selbst in die Flugposition bringen.
Der PK darf keine erhöhte Aufmerksamkeit erfordern, um sich in der Endphase der Fluglage festzuziehen, oder dazu neigen, vor der Fluglage anzuhalten.
Werden Starthilfen eingesetzt, dürfen diese keine übermäßigen Änderungen der Steuerkräfte oder Steuerabweichungen hervorrufen oder die Steuerbarkeit des MPK in einer Weise beeinträchtigen, die eine außerordentliche Geschicklichkeit des Piloten erfordern würde. In diesem Fall darf der Testpilot nicht dabei helfen, die Kappe in die Flugposition zu ziehen.

8.3.2. Direktflug

Der Pilot versetzt die MPK in den geradlinigen Horizontalflug mit konstanter Motordrosselstellung und lässt die Steuerung los. MPK muss mindestens bleiben 20 s im geraden Horizontalflug. Das Gleiche gilt für verschiedene Trimm- und Geschwindigkeitseinstellungen im gesamten getesteten Geschwindigkeitsbereich.
Es muss möglich sein, im gesamten getesteten Geschwindigkeitsbereich eine konstante MPK-Horizontalfluggeschwindigkeit ohne außergewöhnliche Anforderungen an das Können des Piloten aufrechtzuerhalten.

8.3.3. Wendet sich

Der Pilot macht horizontale Drehungen um 360° mit einem sanften Übergang von links nach rechts und umgekehrt mit einer Neigung von 30° bis 60°.
Der Übergang von horizontalen Links- und Rechtskurven von 30° bis 60° zu einer Kurve mit entgegengesetzter Drehrichtung muss reibungslos möglich sein, ohne dass außergewöhnliche Pilotenkenntnisse erforderlich sind.
Die Lenkkraft muss bis zu einer Neigung von 60° kontinuierlich ansteigen und um eine gleichmäßige Neigung in einer Kurve aufrechtzuerhalten, darf das MPK keine ungewöhnliche oder umgekehrte Auslenkung der Lenkkörper erfordern.
Die Drehgeschwindigkeit und der Nickbetrag müssen sich bei jedem Lenkeingriff im richtigen Sinne und in einem angemessenen Verhältnis ändern.

8.3.4. Spurtreue

Der Pilot versetzt den MPK in eine gleichmäßige Nickkurve 45° und die Lenkung vollständig fallen lassen. Der MPK muss während des Kurses wieder in den Geradeausflug zurückkehren 3 s. Es ist zulässig, dass die MPK länger in Schwung bleibt als 3 s mit einer beruhigenden Tendenz, oder in einer leichten Schwankung zu bleiben, die die Richtung und Sicherheit des Fluges nicht beeinträchtigt. Eine zunehmende Neigung zum Schwingen und Schwingen, die zu Verformungen der Auflagefläche des PK führt, ist nicht akzeptabel.

8.3.5. Reaktionsmoment der Antriebseinheit

Der Pilot stellt den Gashebel auf den Maximalmodus, geht in den geraden Steigflug und führt 360°-Drehungen in und gegen die Richtung des Reaktionsmoments des Triebwerks durch.
Das MPK muss in der Lage sein, eine Drehung nach und entgegen der Richtung des Reaktionsmoments ohne außergewöhnliche Anforderungen an das Können des Piloten sicher durchzuführen.

8.3.6. Stabilität beim Beschleunigen

Beim geradlinigen Horizontalflug stellt der Pilot den Gashebel mehrmals schnell hintereinander auf Maximalstellung und Leerlauf.
Ein starker Anstieg und Abfall der Motorleistung darf nicht zum Wackeln des Motors oder zu einer vertikalen oder horizontalen Änderung der Längsachse des MPK-Chassis (um die Querachse des MPK-Chassis) um mehr als Folgendes führen:

10°         im Fall von TypP, bzw
15°         bei Einzelbauweise.

Gleichzeitig darf es nicht zu einer gefährlichen Änderung der Position des MPK-Fahrwerks relativ zur Position des Piloten kommen, die außerordentliche Anforderungen an das Können des Piloten stellen würde.

8.3.7. Steigflug mit maximalem Abfluggewicht

MPK muss mindestens Steigfähigkeit nachweisen 1,0 m / s für min. 100 Sek. nach der Umstellung auf MSA-Nullhöhenbedingungen, wobei der Motor mit maximaler Leistung läuft. Dies geschieht, indem aus der beim Aufstieg erreichten Zeit der Höhenunterschied berechnet wird 100 m. Die Verwendung von Variometerdaten zur Bestimmung der Steiggeschwindigkeit ist nicht zulässig.

8.3.8. Gleitflug und Landung

Der Pilot landet, nachdem er mindestens eine Zeit lang mit ausgeschaltetem Motor gesegelt ist 15 “. Die MPK darf beim Anflug, Halten und Landen keine außergewöhnlichen Anforderungen an die Fähigkeiten des Piloten stellen. Das MPK muss auch bei Windstille mit einer vertikalen und horizontalen Geschwindigkeit landen können, die vom Fahrwerk sicher aufgenommen werden kann, oder Beine des Piloten.

 

TITEL 9. SCHLUSSBESTIMMUNGEN

9.1.1 Dieser Wortlaut der Verordnung ersetzt den Wortlaut vom 1.4.2018. April XNUMX in der geänderten und ergänzten Fassung.

9.1.2 Diese Version der Verordnung ersetzt die relevanten Bestimmungen der UL2-Verordnung, Teil II bezüglich MPK.

9.1.3 Für den Fall, dass einzelne Bestimmungen der Vorschrift LA2 für MPK nicht konkret genug sind oder anders abgeändert werden, ist diese Vorschrift vorrangig anzuwenden.