UL 2 – Teil IV.

SLZ-Lufttüchtigkeitsanforderungen Ultraleichter Drehflügler

Text des Tages: 26. 03. 2019

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Inhalt

DEFINITIONEN, ABKÜRZUNGEN UND BEZEICHNUNGEN
TITEL A – ALLGEMEINES
UNTERABSCHNITT B – FLUGLEISTUNG und EIGENSCHAFTEN
TITEL C – STÄRKE
TITEL D – ENTWURF und KONSTRUKTION
TITEL E – ANTRIEBSSYSTEM
TITEL F – AUSRÜSTUNG
TITEL G – BETRIEBSBESCHRÄNKUNGEN UND DATEN
UNTERABSCHNITT H – FLUGHANDBUCH

 

DEFINITIONEN, ABKÜRZUNGEN UND BEZEICHNUNGEN

I. Allgemeine Definitionen

Tiha G = m*g [N]

Wo:

m Gewicht [kg]
g Erdbeschleunigung [g=9,81 m/s]

Die International Standard Atmosphere (MSA) ist wie folgt definiert:

1. Luft ist ein vollkommen trockenes Gas
2. Die Temperatur in der Höhe H = 0 m beträgt 15 °C
3. Der Luftdruck in der Höhe H = 0 m beträgt 1013,25 hPa
4. Der Temperaturgradient von der Nullhöhe bis zu einer Höhe, in der die Temperatur −56 °C erreicht, beträgt −0,0065 °C/m
5. Die Luftdichte ρ beträgt unter den gegebenen Bedingungen 1,225 kg/m³.

II. Definition von Geschwindigkeiten

TAS	wahre Fluggeschwindigkeit
EAS	äquivalente Fluggeschwindigkeit EAS = TAS x Wurzel(ró/ró0) ró = Luftdichte in der entsprechenden Höhe, ró= 0 kg/m3 Luftdichte MSA
IAS	Angezeigte Fluggeschwindigkeit
VD	Entwurfsgeschwindigkeit des Steilfluges – EAS
VDF	zeigte steile Fluggeschwindigkeit - IAS Darf nicht höher als V-Äquivalent seinD.
VNE	zulässige Höchstgeschwindigkeit – IAS Sie darf nicht höher als 0,9V seinDF.
VY	Fluggeschwindigkeit bei maximaler Steigrate – IAS
VMIN	Mindestfluggeschwindigkeit – IAS
VH	maximale Horizontalfluggeschwindigkeit bei maximaler anhaltender Triebwerksleistung – IAS
VFR	Flugregeln für Bodensichtbarkeit

Wenn im Textteil auf sachlich Relevantes verwiesen wird BüroFür die Zwecke der Erfüllung dieser Anforderungen ist die autorisierte Person gemeint, d. h. der Light Aircraft Association of the Czech Republic (im Folgenden „autorisierte Person“ genannt).

Beachten
Texte geschrieben kursiv sind die Auslegung der befugten Person für die erforderliche Anwendung der betreffenden Bestimmung oder des betreffenden Artikels in der Praxis.

 

TITEL A – ALLGEMEINES

Zweck

Diese Bauordnung legt die Mindestanforderungen an die Lufttüchtigkeit von Ultraleichtdrehflüglern fest, die erfüllt sein müssen, damit die bestimmungsgemäße Verwendung des UL-Drehflüglers problemlos möglich ist und die Sicherheit des Flugverkehrs sowie die Sicherheit Dritter nicht gefährdet wird .

UL2-IV § 1 Anwendbarkeit

1. Diese Verordnung legt die Anforderungen für UL-Drehflügler fest, die erfüllt sein müssen, um das SLZ – Technisches Lufttüchtigkeitszeugnis für ultraleichte Drehflügler – zu erhalten. Im Hinblick auf die Lufttüchtigkeitsanforderungen werden solche Drehflügler als ultraleichte Drehflügler (im Folgenden „Roboter“ genannt) bezeichnet, wenn:

a. nicht mehr als zwei Besatzungsmitglieder haben a
b. Ihr Abfluggewicht beträgt nicht mehr als 600 kg.

2. Ein Drehflügler ist ein Luftfahrzeug mit rotierenden Tragflächen (im Folgenden „Rotor“ genannt). Der Rotor ist stromlos und dreht sich um eine Achse, deren Position vertikal ist (oder nahe dieser Position), wenn das Flugzeug in einer horizontalen Ebene fliegt.

3. Ein Ultraleicht-Drehflügler, dem ein technisches Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde, darf nur zu nicht-akrobatikartigen Flügen unter meteorologischen Bedingungen für den Sichtflug eingesetzt werden.

Der nicht-akrobatische Betrieb umfasst nur:

a. alle für den normalen Flug notwendigen Kurven,
b. scharfe Kurven mit einer Neigung von bis zu 60°, a
c. Vertikaler Abstieg auf Bodenniveau.

 

UNTERABSCHNITT B – FLUGLEISTUNG und EIGENSCHAFTEN

I. Im Allgemeinen

UL2-IV § 21 – Nachweis der Einhaltung der Anforderungen der Verordnung

1. Jede Anforderung dieses Teils der Verordnung muss durch einen Test eines Drehflüglers eines bestimmten Typs nachgewiesen werden, der bei der ungünstigsten Kombination aus Gewicht und Lage des Schwerpunkts über seinen gesamten Bereich durchgeführt wird.

2. Sofern nicht anders angegeben, muss das Zertifikat für alle Konfigurationen, in denen das Drehflügler betrieben wird, durch einen Test erstellt werden.

Aufzeichnungen

1. Flugtestinstrumentey:

a. Zu Testzwecken kann der Drehflügler mit geeigneten Instrumenten ausgestattet werden, die eine einfache Durchführung der erforderlichen Messungen und Beobachtungen ermöglichen. Empfehlenswert sind Mittel zur Aufzeichnung von Fluginstrumenten, Steuerhebelstellung und Rotorneigung, beispielsweise ein Datenrekorder oder eine fest installierte Videokamera. Eine Lösung könnte darin bestehen, die Kommentare des Testpiloten aufzuzeichnen.
b. Zu Beginn des Messprogramms muss die Genauigkeit der Geräte und ihrer Kalibrierkurven ermittelt werden. Besonderes Augenmerk sollte auf den Positionsfehler des Tachosystems gelegt werden.

2. Vor Beginn der Flugtests müssen folgende Bodentests durchgeführt werden, die Folgendes ermitteln:

a. Reibungskräfte in der Lenkung,
b. Spannung in den Steuerleitungen des geschlossenen Steuerkreises, a
c. maximale Auslenkungen des Rotorkopfes bzw. der Steuerflächen und der entsprechenden Steuereinrichtungen.

3. Funktionstests:

Vor Beginn der Flugtests müssen alle oben genannten Tests gemäß Punkt 21 von TITEL B – Nachweis der Einhaltung der Anforderungen der Verordnung – durchgeführt werden. Ist beispielsweise das Drehflügler mit einer Verkleidung ausgestattet und wird davon ausgegangen, dass es sowohl mit als auch ohne Verkleidung betrieben wird, muss in beiden Fällen nachgewiesen werden, dass die Anforderungen erfüllt sind.

UL2-IV § 23 – Lastverteilungsbeschränkungen

1. Der Gewichtsbereich und die Schwerpunktlage, in denen der sichere Betrieb des Drehflüglers gewährleistet sein soll, sind vom Antragsteller festzulegen.

2. Der Bereich der Schwerpunktpositionen darf nicht kleiner sein als der Wert, der dem Gewicht jedes Besatzungsmitglieds im Bereich zwischen dem Mindestwert von 55 kg für den Piloten allein und dem auf dem Etikett angegebenen Höchstgewicht entspricht für Pilot und Passagier und unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Treibstoffmenge von unbrauchbar bis vollgetankt.

Bei dieser Klasse von Drehflüglern wird die Lage des Schwerpunkts üblicherweise durch die Aufhängung bestimmt. Der Rotor wird (ohne Rotor) am Wippenbolzen aufgehängt und die Lage des Schwerpunktes wird beispielsweise aus dem Neigungswinkel der Längsachse des Rotors bestimmt.

UL2-IV § 25 – Gewichtsbeschränkung

Das maximale Gewicht muss dabei ermittelt werden

1. nicht höher sein als –

a. das höchste vom Antragsteller vorgeschlagene Gewicht,
b. maximales Auslegungsgewicht, das das höchste Gewicht ist, für das ein Zertifikat unter Berücksichtigung aller Lastfälle und aller Flugleistungsanforderungen aufrechterhalten wird;

2. nicht geringer war als die Masse, bestehend aus dem Gewicht des leeren Drehflüglers mit der erforderlichen Mindestausrüstung, dem Mindestbesatzungsgewicht von 110 kg bei einem einsitzigen Drehflügler oder der Mindestbesatzungsmasse von 200 kg bei einem zweisitzigen Drehflügler und der Treibstoffvorrat pro Flugstunde bei maximaler anhaltender Triebwerksleistung.

Warning:
1. Das Gewicht des Besatzungsmitglieds darf für den Festigkeitsnachweis nicht weniger als 100 kg betragen.
2. Die maximale Kraftstoffmenge und eventuelle Zusatzausrüstungen sind zu berücksichtigen (Gewichtszunahme bei Gerätewechsel, Reparaturen etc. beachten)

UL2-IV § 29 – Gewicht eines leeren Drehflüglers und die entsprechende Lage des Schwerpunkts

1. Das Gewicht des leeren Drehflüglers und die entsprechende Schwerpunktlage müssen durch Wiegen des Drehflüglers ermittelt werden

a. enthält:

i. jede strukturelle Belastung,
ii. erforderliche Mindestausrüstung,
iii. unbrauchbarer Kraftstoffvorrat, maximaler Ölvorrat und ggf. mit Motorkühlmittel und Hydraulikflüssigkeit, wenn

b. beinhaltet nicht:

i. Besatzungsgewicht, a
ii. das Gewicht anderer leicht abnehmbarer Teile der Ladung.

2. Der Zustand des Drehflüglers zum Zeitpunkt der Bestimmung seines Leergewichts muss klar definiert und leicht wiederholbar sein.

UL2-IV § 31 – Abnehmbare Ladung

Zum Nachweis der Einhaltung der Anforderungen dieses Teils der Verordnung kann ein abnehmbares Gewicht verwendet werden.

UL2-IV § 33 – Rotorgeschwindigkeitsbegrenzung

Die Rotorgeschwindigkeitsbegrenzung muss unter Berücksichtigung aller vorhersehbaren Drehungen bestimmt werden, die über den gesamten Geschwindigkeits-, Gewichts- und Höhenbereich, in dem das Drehflügler voraussichtlich betrieben werden kann, bei der kritischen Kombination aus Gewicht, Höhe und Geschwindigkeit für alle zulässigen Bereiche sicher durchführbar sind drehen. Gleichzeitig muss die Rotorgeschwindigkeit innerhalb des angegebenen sicheren Bereichs bleiben.

II. Aufführungen

UL2-IV § 45 – Allgemeines

Die Einhaltung der Anforderungen von TITEL B muss nachgewiesen werden:

a. mit normalen Pilotenfähigkeiten unter durchschnittlichen Bedingungen,
b. bei atmosphärischen Bedingungen bei Nullhöhe MSA und bei Windstille,
c. für maximales Gewicht,
d. an der unter allen Bedingungen ungünstigsten Lage des Schwerpunkts, a
e. Verwendung einer Motorleistung, die die maximal genehmigte Leistung für den jeweiligen Motortyp und die für Motor und Propeller geltenden Beschränkungen gemäß Artikel 1521 nicht überschreitet.

Die Abkürzung MSA steht für International Standard Atmosphere.

UL2-IV § 51 – Start

Die Startlänge bei maximalem Gewicht, bei Windstille, vom Ruhezustand bis zu einer Höhe von 15 m über der Oberfläche des VPD muss anhand der vom Antragsteller gewählten Flugtechnik bestimmt werden.

Kommentare:
1. Es wird empfohlen, die im Pilotenhandbuch angegebene Distanz als Durchschnitt von sechs Starts anzunehmen.
2. Wenn eine Rotorspinnvorrichtung installiert ist, sollte die Abzugslänge damit ermittelt werden. Wenn es im Flughandbuch nicht verboten ist, auch ohne seine Verwendung und unter den Bedingungen des maximal zulässigen Gegenwinds.

UL2-IV § 65 – Klettern

Die Zeit von der Bodenfreigabe bis zu einer Höhe von 1000 Fuß (304,8 m), angepasst an 0 m MSA-Höhenbedingungen, muss bestimmt werden. Diese Zeit darf 4 Minuten nicht überschreiten, sofern die Motorleistung nicht größer als die maximale Startleistung ist und die Temperaturen die in Artikel 1041 festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

UL2-IV § 71 – Untergang

Für das maximale Gewicht des Drehflüglers muss der Mindestsinkflug bei ausgeschaltetem Motor und die entsprechende Vorwärtsgeschwindigkeit ermittelt werden.

UL2-IV § 73 – Mindestgeschwindigkeit im Horizontalflug

Die minimale horizontale Fluggeschwindigkeit muss bei maximaler Triebwerksstartleistung ermittelt werden.

UL2-IV § 75 – Landelänge

Es muss die Länge der Landung aus einer Höhe von 15 m über der Oberfläche des VPD nach Stillstand des Rotors, bei Windstille und maximalem Gewicht ermittelt werden. Die Landeanfluggeschwindigkeit muss ermittelt werden.

UL2-IV § 79 – Hüllkurve der Höhengeschwindigkeitsabhängigkeit

Wenn eine Kombination aus Höhe und Vorwärtsgeschwindigkeit größer als v ist_MIN, bei dem eine sichere Landung bei abgestelltem Triebwerk nicht möglich ist, muss ein Höhen- und Geschwindigkeitsbegrenzungsbereich festgelegt werden.

III. Handling und Agilität

UL2-IV § 143 – Allgemeines

1. Der Drehflügler muss für alle Konfigurationen, Motorleistungen und kritischen Schwerpunktpositionen im Bereich von Meereshöhe bis zur maximalen Betriebshöhe sicher steuerbar und kontrollierbar sein und unter Turbulenzbedingungen einen ausreichenden Spielraum bei den Steuerbewegungen und dem Blattspiel haben, nämlich:

a. während des stetigen Fluges nach v_DF.,
b. bei Geschwindigkeitsänderungen,
c. bei Änderungen der Motorleistung (einschließlich plötzlichem Abschalten des Motors), a
d. bei jedem dem Typ entsprechenden Manöver, einschließlich:

ich. abheben,
ii. Tonhöhe,
iii. Horizontalflug,
iv. Abstieg (bei stehendem und laufendem Motor), einschließlich Spiralabstieg,
v. Landung (mit abgestelltem und laufendem Motor),
vi. plötzliches Abstellen des Motors, a
vii. bei dynamischen Kurven, einschließlich scharfen Kurven und Rutschen.

Zu erfüllen Anforderungen von Artikel 143 Nummer 1. Es muss nachgewiesen werden, dass in den festgelegten Beschränkungen eine gewisse Reserve besteht, in der das Drehflügler noch sicher steuerbar und kontrollierbar ist.

Wert Reserven es kommt auf die Geschicklichkeit des Typs an. Beispielsweise ist bei wendigen Tragschraubern oberhalb des Wertes von 20° der Seitenneigungsbegrenzung in Kurven eine Reserve von 60° erforderlich.

Schnell rein_NE je Im Fall eines Drehflüglers ergibt sich dies aus der Notwendigkeit, das freie Schwingen der Rotorplatte bis zu v aufrechtzuerhalten_NE + 15%.

2. Ein Drehflügler muss in der Lage sein, sanfte Übergänge von einer Flugposition in eine andere (einschließlich Kurven und Gleiten) durchzuführen, ohne übermäßige Anforderungen an die Fähigkeiten, Aufmerksamkeit oder Kraft des Piloten zu stellen und ohne das Risiko, dass die Betriebslast bei jedem wahrscheinlichen Betrieb ein Vielfaches überschreitet Bedingungen und alle zulässigen Motormodi, einschließlich der Auswirkungen von Leistungsänderungen und plötzlichem Motorausfall. Eine geringfügige Nichtbeachtung empfohlener Vorgehensweisen darf nicht zu gefährlichen Flugsituationen führen.

3. Alle ungewöhnlichen Flugeigenschaften, die sich während der Flugtests gezeigt haben und im Protokoll über die durchgeführten Flugtests des einzelnen ULV aufgeführt sind, müssen überprüft werden.

4. Die Lenkung darf keine übermäßige Reibung im Ruhezustand, keine Reibung während der Bewegung und kein übermäßiges Spiel aufweisen.

5. Beim Wenden, Neigen oder Kippen darf keine Tendenz zum Ungleichgewicht bestehen.

6. Es muss ein Verfahren zur Landung eines Drehflüglers mit maximalem Abfluggewicht und ausgeschaltetem Motor festgelegt und demonstriert werden. Dabei darf die Besatzung nicht gefährdet werden.

7. Der Rotor darf im gesamten Leistungs-, Zentrier- und Flughöhenbereich von 0 m MSA bis zur maximalen Betriebshöhe keine gravierende Neigung zu vom Piloten verursachten Längsschwingungen (PIO) aufweisen, nämlich

a. im stationären Flug bei allen Geschwindigkeiten bis v_DF ,
b. bei Änderungen der Fluggeschwindigkeit,
c. bei Änderungen der Motorleistung (einschließlich plötzlichem Abschalten des Motors), a
d. bei jedem dem Typ entsprechenden Manöver, einschließlich

ich. abheben,
ii. Tonhöhe,
iii. Horizontalflug,
iv. Abstieg (bei stehendem und laufendem Motor), einschließlich Spiralabstieg,
v. Landung (mit abgestelltem und laufendem Motor),
vi. im Falle eines plötzlichen Motorausfalls, a
vii. bei dynamischen Kurven, einschließlich scharfen Kurven und Rutschen.

Pilotinduzierte Längsschwingungen werden mit der Abkürzung PIO bezeichnet. Dieser Begriff bezieht sich auf die Reaktion des Drehflüglers auf einen Pilotenfehler beim Pitch-Ausgleich.

UL2-IV § 145 – Längs-, Quer- und Richtungssteuerung

1. Bei jeder Geschwindigkeit unter 1,3 V_MIN Es muss möglich sein, die Nase nach unten zu neigen, so dass eine Geschwindigkeit von 1,3 V erreicht wird_MIN wurde schnell erreicht. Dies muss in allen möglichen Motorkonfigurationen und -modi bei einer Ausbalancierung bei 1 V nachgewiesen werden_MIN (wenn Trimmen verwendet wird).

2. Der Bug muss mit der Geschwindigkeit v angehoben werden können_DF in allen zulässigen Schwerpunktlagen und Motormodi.

3. Liegen die notwendigen Steuerkräfte des Piloten nahe an den Grenzwerten, müssen sie durch Versuche in allen zulässigen Motorbetriebsarten ermittelt werden.

Die über den gesamten Lenkbewegungsbereich erforderlichen Lenkkräfte sollten nicht übermäßig variieren oder unerwünschte Diskontinuitäten aufweisen.

Die zur Durchführung des Manövers erforderliche Lenkkraft aus den anfänglichen ausgeglichenen Bedingungen sollte Folgendes nicht überschreiten:

i. Am manuellen Lenkhebel 27 N a
ii. am Fußpedal 90 N.

4. Die maximale Windgeschwindigkeit, die maximale Seitenwindgeschwindigkeit und die maximale Rückenwindgeschwindigkeit (sofern zulässig), mit denen der Drehflügler ohne Verlust der Steuerbarkeit auf oder in unmittelbarer Nähe des Bodens betrieben werden kann, müssen in allen dem Typ entsprechenden Kurven ermittelt werden. und mit:

i. kritische Masse, a
ii. kritische Zentrierung.

Diese Geschwindigkeiten müssen im Flughandbuch aufgeführt sein.

UL2-IV § 155 – Kräfte zur Kontrolle der Längsneigung in Kurven

Die Kräfte zur Steuerung der Längsneigung während einer Kurve oder beim Verlassen von Kurven müssen so bemessen sein, dass bei konstanter Geschwindigkeit der Anstieg des Vielfachen proportional zum Anstieg der Steuerkraft ist. Der Mindestwert der Kraft, die die Betriebsbelastung der Struktur auf den Rotor ableitet, darf den von der autorisierten Person vereinbarten Wert nicht unterschreiten und zwar bei allen Geschwindigkeiten, bei denen die erforderliche Normalbeschleunigung erreicht werden kann.

IV. Stabilität

UL2-IV § 171 – Allgemeines

1. Ein Drehflügler muss in allen normalen Kurven und für die im Normalbetrieb erwartete Dauer flugfähig sein, ohne übermäßige Anforderungen an die Fähigkeiten, die Aufmerksamkeit oder die Kraft des Piloten zu stellen.

2. Der Rotor darf keine Tendenz zeigen, die Drehgeschwindigkeit an der vom Piloten gewählten Steuerposition während der Kurve mit einem Vielfachen von bis zu 1,5 stark zu erhöhen, und zwar im gesamten Bereich der zulässigen Motorbetriebsarten.

3. Der Rotor darf nicht dazu neigen, den Bug während einer Drehung mit einem Vielfachen von bis zu 1,5 spontan nach oben zu heben, und zwar im gesamten Bereich der zulässigen Motorbetriebsarten.

UL2-IV § 173 – Statische Längsstabilität

1. Unter den Bedingungen und im Geschwindigkeitsbereich gemäß Artikel 175 muss die Steigung der Kurve, die die Abhängigkeit der Steuerkraft von der Geschwindigkeit ausdrückt, positiv (stabil) sein.

2. Wenn das Drehflügler mit einem Längsausgleich ausgestattet ist, muss es gemäß den in Artikel 175 festgelegten Bedingungen ausgewuchtet werden.

3. Wenn der Rotor nicht längsgewuchtet ist, muss die Stabilitätseigenschaft aus der Änderung der Abhängigkeit der Steuerkraft von der Drehzahl gegenüber dem Zustand im ausgewuchteten Zustand beurteilt werden. In allen Fällen muss die Fluggeschwindigkeit auf einen Wert innerhalb von ± 15 % der Fluggeschwindigkeit vor dem Kontrolleingriff zurückkehren.

UL2-IV § 175 – Nachweis der statischen Längsstabilität

Die Steigung der Kurve, die die Abhängigkeit der Lenkkraft von der Geschwindigkeit ausdrückt, muss unter folgenden Bedingungen stabil sein.

1. Aufstieg:

a. bei optimaler Steiggeschwindigkeit v_Y und gleichzeitig
b. bei maximaler Dauerleistung.

2. Reiseflug:

a. bei optimaler Steiggeschwindigkeit v_y und die niedrigere der Geschwindigkeiten v_NE und in_H und gleichzeitig
b. beim Horizontalflug.

3. Absteigend:

a. mit der Mindestabstiegsgeschwindigkeit (siehe Artikel 71) und gleichzeitig
b. bei ausgeschaltetem Motor.

4. Zoom:

a. mit der empfohlenen Annäherungsgeschwindigkeit und gleichzeitig
b. bei Motorleistung für den Anflug.

UL2-IV § 177 – Quer- und Richtungsstabilität

1. Nach einer Seitenböe mit fester oder freier Richtungssteuerung und anderen festgelegten Steuerungen muss das Drehflügler anschließend versuchen, den Gierwinkel automatisch zu reduzieren.

2. Die Richtungs- und Seitenstabilität sollte ausreichend sein, um gefährliche Flugbedingungen zu verhindern, die nach plötzlichen Ruderbewegungen auftreten könnten.

3. Beim Gieren müssen alle Steuerkräfte mit zunehmendem Gierwinkel allmählich zunehmen, die Abhängigkeit muss nicht linear sein, die Kräfte dürfen jedoch nicht den umgekehrten Sinn annehmen. Bei Annäherung an die Giergrenze müssen dem Piloten entsprechende Warnschilder zur Verfügung gestellt werden.

4. Die in diesem Artikel genannten Anforderungen müssen unter folgenden Bedingungen erfüllt sein:

a. im Steigflug bei maximaler Dauerleistung des Motors und der Geschwindigkeit v_Y,
b. während des Horizontalfluges, wenn:

i. optimale Steiggeschwindigkeit v_Y und gleichzeitig
ii. niedrigere der Geschwindigkeiten v_NE und in_H,

c. bei minimaler Sinkgeschwindigkeit (siehe Artikel 71) bei laufendem Motor,
d. mit der Mindestabstiegsgeschwindigkeit (siehe Artikel 71) bei abgestelltem Motor, a
h. mit der empfohlenen Annäherungsgeschwindigkeit.

UL2-IV § 181 – Dynamische Stabilität

1. Alle unter allen zulässigen Flugbedingungen auftretenden schnellen Schwingungen müssen sowohl in der freien als auch in der festen Primärsteuerung stark gedämpft werden.

2. Unter ruhigen Luftverhältnissen darf der Drehflügler bei allen Geschwindigkeiten zwischen der optimalen Steiggeschwindigkeit und in kein gefährliches Verhalten zeigen_NE:

a. mit fester Lenkung
b. bei losgelassener Lenkung für einen Zeitraum von 5 s.

Aufzeichnungen
Durch Luftböen verursachte Längs-, Quer- und Richtungsschwingungen mit fester und freier Steuerung müssen mindestens die folgenden Kriterien erfüllen.

1. 1. 1. alle Schwingungen mit einer Periodendauer von weniger als 5 s sollten während höchstens einer Schwingung auf die halbe Amplitude gedämpft werden. Es sollte keine Tendenz zu ungedämpften Schwingungen mit kleiner Amplitude bestehen.
      2. alle Schwingungen mit einer Periode im Bereich von 5-10 s sollten während höchstens zwei Schwingungen auf die halbe Amplitude gedämpft werden. Es darf keine Tendenz zu ungedämpfter Schwingung mit kleiner Amplitude bestehen.
      3. alle Schwingungen mit einer Periodendauer über 10 s sollten gedämpft werden.

Der Reiz kann in das Drehflügler im ausgeglichenen, gleichmäßigen Flug (und bei fixierten anderen Primärsteuerungen) eingeleitet werden, indem ein Primärruder scharf aus der Gleichgewichtsposition ausgelenkt wird und es sofort wieder in die ursprüngliche Gleichgewichtsposition zurückkehrt und wieder festgehalten wird. Bei Drehflüglern, die nicht mit einer einstellbaren Balance ausgestattet sind, ist der Betätigungsvorgang derselbe, lediglich das Ruder muss in seine ursprüngliche Position zurückgebracht und in dieser Position festgehalten werden.

V. Merkmale beim Bewegen am Boden

UL2-IV § 231 – Richtungsstabilität und Kontrolle

Der Drehflügler muss in allen während des Betriebs vorhersehbaren Situationen und auch unter allen Start- und Landebedingungen über zufriedenstellende Bodenabfertigungseigenschaften verfügen und frei von unkontrollierbaren Tendenzen sein.

UL2-IV § 235 – Rollbedingungen

1. Der Drehflügler muss beim Fahren auch über raue Oberflächen, die im Normalbetrieb zu erwarten sind, sicher steuerbar und manövrierfähig sein.

2. Eine sichere Roll-, Start- und Landegeschwindigkeit muss gewährleistet sein.

Der Spinner sollte auch für den Betrieb auf Rasenflächen geeignet sein.

UL2-IV § 241 – Bodenresonanz

Am Boden darf ein Tragschrauber mit rotierendem Rotor keine gefährlichen Neigungen zu Schwingungen und Resonanzen aufweisen. Dies muss für alle vorgesehenen Kombinationen von Rotordrehzahl und Vorwärtsgeschwindigkeit, einschließlich der Verwendung einer Rotordrehvorrichtung, nachgewiesen werden.

Die Einhaltung dieser Anforderung kann nachgewiesen werden, indem nachgewiesen wird, dass das Drehflügler während des Drehens, des Starts, der Landung und des Rollens nicht zu gefährlichen Schwingungen neigt. Der Bereich muss getestet werden, um die verschiedenen Bedingungen darzustellen, die im Betrieb auftreten können.

VI. Unterschiedliche Fluganforderungen

UL2-IV § 251 – Vibration

Bei allen Motordrehzahlen und -leistungen im Bereich des Flugbereichs bis zu einer Geschwindigkeit von dürfen an keinem Teil des Drehflüglers übermäßige Vibrationen auftreten_DF.

 

TITEL C – STÄRKE

I. Im Allgemeinen

UL2-IV § 301 – Belastung

1. Die Festigkeitsanforderungen werden in Form von Betriebslasten (maximal im Betrieb zu erwartende Belastung) und numerischen Belastungen (Last multipliziert mit dem vorgeschriebenen Sicherheitsfaktor) ermittelt. Sofern nicht anders angegeben, handelt es sich bei den vorgeschriebenen Belastungen um Betriebsbelastungen.

2. Sofern nicht anders angegeben, müssen Luft- und Bodenlasten durch Trägheitskräfte ausgeglichen werden, die alle einzelnen Hauptrotormassen berücksichtigen. Diese Lasten müssen so verteilt werden, dass sie den tatsächlichen Bedingungen entsprechen oder sich diesen annähern.

3. Wenn die durch die Belastung verursachte Verformung die Verteilung der äußeren oder inneren Kräfte erheblich verändern würde, muss diese neue Verteilung berücksichtigt werden.

UL2-IV § 305 – Festigkeit und Verformung

1. Bau- und Verwaltungselemente müssen den Betriebsbelastungen ohne bleibende Verformungen standhalten können. Bei jeder Belastung bis zur Betriebslast dürfen keine Verformungen auftreten, die den sicheren Betrieb beeinträchtigen.

2. Die Struktur muss der numerischen Belastung mindestens 3 Sekunden lang ohne Ausfall standhalten können. Erfolgt der Festigkeitsnachweis jedoch durch einen dynamischen Versuch, der reale Belastungszustände simuliert, gilt die 3s-Begrenzung nicht.

UL2-IV § 307 – Nachweis der strukturellen Festigkeit

1. Die Einhaltung der Festigkeits- und Verformungsanforderungen gemäß Artikel 305 muss für alle kritischen Belastungsfälle nachgewiesen werden. Eine theoretische Festigkeitsanalyse kann nur dann eingesetzt werden, wenn die Struktur so beschaffen ist, dass die Analysemethode zuverlässig ist. In anderen Fällen müssen Bestätigungstests durchgeführt werden.

a. Beweismittel Der gemäß diesem Artikel durchgeführte Belastungstest sollte bis zur numerischen Belastung durchgeführt werden.
b. Die Ergebnisse von Festigkeitstests müssen hinsichtlich der Festigkeitsschwankungen korrigiert werden Maße Probe, um sicherzustellen, dass die Verwendung einer Struktur mit geringerer Festigkeit als den Entwurfswerten aufgrund der Variabilität der mechanischen Eigenschaften und Abmessungen des verwendeten Materials äußerst unwahrscheinlich wäre.

2. Bestimmte Teile der Struktur müssen wie in UNTERABSCHNITT D – Design und Konstruktion beschrieben getestet werden.

Die Entscheidung darüber, welcher Teil des Bauwerks betroffen ist, liegt in der Kompetenz der befugten Person.

UL2-IV § 309 – Designbedingungen

Die folgenden Werte und Einschränkungen sind gemäß den Festigkeitsanforderungen dieses Abschnitts festzulegen und für alle zulässigen Kombinationen nachzuweisen:

a. Maximales Auslegungsgewicht,
b. Drehbereich des Stützrotors,
c. Vorwärtsgeschwindigkeit auf den Wert v_D,
d. der gesamte Bereich der Zentrierung, a
e. positives und negatives Umsatzvielfaches der Ladung.

II. Fluglasten

UL2-IV § 321 – Allgemeines

1. Flugmultiplikatoren ergeben sich aus dem Verhältnis der Komponente des Gesamtauftriebs des Drehflüglers, die senkrecht zur Flugbahn wirkt, und dem Gesamtgewicht des Drehflüglers. Ein positiver Flugmultiplikator ist ein Flug, bei dem der gesamte aerodynamische Auftrieb im positiven Sinne der vertikalen Achse des Basiskoordinatensystems wirkt.

2. Die Einhaltung der Fluglastanforderungen muss nachgewiesen werden:

a. für jede kritische Luftdichte unter Berücksichtigung der Höhe, in der sich das Drehflügler voraussichtlich bewegen wird, und
b. bei allen anwendbaren Gewichts- und Lastkombinationen.

3. Die zur Bestimmung der Belastung erforderlichen aerodynamischen Werte müssen durch Versuche oder Berechnungen nachgewiesen werden.

UL2-IV § 337 – Begrenzung des Umsatzmultiplikators der Last

Der Rotor des Rotors muss für ein positives Grenzdrehungsvielfaches von 3,5 für den Bereich aller Vorwärtsgeschwindigkeiten von Null bis zur maximalen Auslegungsgeschwindigkeit ausgelegt sein_D.

Andere Teile des Rotors müssen für einen positiven Rotationsfaktor von 3,5 und einen negativen Rotationsfaktor von -0,5 für alle Vorwärtsgeschwindigkeiten von Null bis zur maximalen Auslegungsgeschwindigkeit ausgelegt sein_D.

Es muss nachgewiesen werden, dass die Rotorstruktur diesen Belastungen standhalten kann. Es muss nicht nachgewiesen werden, dass der Drehflügler bei dieser Belastung steuerbar ist und dass das Kraftstoffsystem und andere Systeme unter diesen Grenzbedingungen arbeiten.

UL2-IV § 339 – Resultierende Grenzumsatzlast

Die Lasten, die auf der Anwendung eines Vielfachen der Grenzdrehlasten basieren, sind in der Mitte des Rotorkopfes zentriert und wirken in solche Richtungen, dass sie die kritischen Drehbedingungen darstellen.

UL2-IV § 351 – Wendebedingungen

Das Drehflügler muss für die in Artikel 413 genannten Belastungen ausgelegt sein, die beim Drehen an den Seitenleitwerken auftreten.

UL2-IV § 361 – Motordrehmoment

1. Das Motorbett und seine tragende Struktur müssen für die Auswirkungen von Folgendem ausgelegt sein:

a. das maximale Drehmoment, das der Kombination aus Startleistung und Propellerdrehzahl bei 75 % Last gemäß Artikel 337 entspricht, und
b. der Drehmomentgrenze, die der maximalen Dauerleistung des Motors und der Drehzahl des Propellers entspricht und unter der Last gemäß Artikel 337 zusammenwirkt.

2. Für klassische Verbrennungsmotoren mit hartem Propellerantrieb wird das Grenzdrehmoment gemäß § 361 Nr. 1 und § 547 Nr. 4 berücksichtigt und durch Multiplikation des Drehmoments mit einem geeigneten Vielfachen gemäß der folgenden Tabelle ermittelt:

Motor	Zweitakt			Viertakt
Anzahl der Zylinder	1	2	3 und mehr	1	2	3	4	5 und mehr
Mehrere	6	3	2	8	4	3	2	1,33

Unter einer „Festplatte“ versteht man einen Direktantrieb, einen Zahnradantrieb und einen Zahnriemenantrieb. Für andere Verfahren (z. B. mit einer Fliehkraftkupplung) und andere unkonventionelle Lösungen muss ein geeigneter Koeffizient mit der autorisierten Person vereinbart werden.

UL2-IV § 363 – Seitliche Belastung des Motorbetts

1. Das Maschinenbett sowie die Struktur, auf der das Bett steht, müssen für ein Vielfaches der Betriebsdrehung der Last in seitlicher Richtung ausgelegt sein, das nicht weniger als ein Drittel des Vielfachen der Betriebsdrehung für die in aufgeführten Lasten beträgt Artikel 337.

2. Die in Nummer 1 vorgeschriebenen seitlichen Belastungen können unabhängig von anderen Flugbedingungen berücksichtigt werden.

III. Bedienoberflächen und -systeme

UL2-IV § 397 – Grenzkräfte des Piloten

Für die Primärsteuerung sind die Steuerkräfte des Piloten wie folgt:

a. für Fußlenkung 580 N, a
b. bei manueller Steuerung 445 N in Längsrichtung und 300 N in Querrichtung.

UL2-IV § 405 – Sekundäre Kontrollsysteme

Sekundäre Kontrollsysteme wie Bremsen, Balance usw. müssen so ausgelegt sein, dass sie den maximalen Kräften standhalten, die der Pilot auf sie ausüben kann.

Die Belastung der Hand- und Fußsteuerung muss bei der Konstruktion mindestens berücksichtigt werden:

a. für kleine handbetriebene Räder, die durch Finger- oder Handgelenksbewegungen gesteuert werden – 150 N,
b. für manuell betätigte Hebel und Räder, die ohne Unterstützung des Arms und ohne Einsatz des Körpergewichts verwendet werden – 350 N,
c. für Hebel, die manuell und durch Anfassen der Hand mit Armunterstützung oder unter Verwendung des Körpergewichts gesteuert werden – 600 N, und
d. zur Fußsteuerung, wenn der Pilot mit gestütztem Rücken sitzt (z. B. Fußpedalbremsen) – 750 N.

IV. Stabilisierungs- und Kontrollflächen

UL2-IV § 413 – Belastung auf Steuerflächen

1. Alle Stabilisierungs- und Steuerflächen (mit Ausnahme von Rotorblättern) und die Struktur, an der diese Flächen aufgehängt sind, müssen so ausgelegt sein, dass die Höchstlast nicht geringer ist als der größere der folgenden Werte:

a. 720 N/m² (dadurch auf der Bedienfläche verteilt) bzw
b. resultierende aerodynamische Kräfte, wobei der Normalkraftbeiwert c_N beträgt 1,5 bei maximaler Auslegungsgeschwindigkeit.

2. Um Artikel 1 Nummer 413 zu erfüllen, muss die tatsächliche oder Ersatzlastverteilung mit der Wirkung des Propellerstroms berücksichtigt werden.

V. Bodenlasten

UL2-IV § 471 – Allgemeines

Die in diesem Abschnitt angegebenen Bodenlastgrenzen gelten als äußere und Trägheitskräfte, die auf die Rotorstruktur wirken. In allen folgenden Landefällen muss die äußere Reaktion mit den Trägheitskräften und -momenten im Gleichgewicht sein, damit das Ergebnis der Realität entspricht.

UL2-IV § 473 – Chassissystem, Stoßdämpfung

1. Es muss nachgewiesen werden, dass das Fahrwerk die Energie absorbieren kann, die entstehen würde, wenn ein Drehflügler mit maximalem Abfluggewicht aus einer Höhe von 0,33 m den Boden berührt 2/3 des Auftriebs des Rotors.

2. Die Einhaltung muss für Längspositionen nachgewiesen werden, die Folgendem entsprechen:

a. in horizontaler Position, wobei die Haupträder und das Bug- bzw. Heckrad (je nach Fall) Bodenkontakt haben,
b. in horizontaler Position mit den Haupträdern in Bodenkontakt und dem Bugrad knapp über dem Boden (falls zutreffend),
c. in einer hinteren Position, für eine Konfiguration, bei der sich das Bugrad und das Heck des Rumpfes knapp über dem Boden befinden, oder für eine Konfiguration, bei der das Heckrad den Boden berührt und die Haupträder knapp über dem Boden liegen.

3. Es muss nachgewiesen werden, dass das Bugfahrwerk in der Lage ist, Energie in horizontaler Richtung bis zu 100 % des Wertes aufzunehmen, den das Bugrad in vertikaler Richtung gemäß § 473 Nummer 2b aufnehmen muss.

Wenn die Eigenschaften des Stoßdämpfers durch die Kompressionsgeschwindigkeit nicht wesentlich beeinflusst werden, kann ein statischer Test durchgeführt werden, um die Einhaltung der Anforderungen nachzuweisen.

UL2-IV § 474 Landung, Festigkeitsanforderungen

1. Das gewählte Grenzvielfache der Belastung darf nicht kleiner sein als das, was bei der Landung mit einer Vertikalgeschwindigkeit von 2,55 m/s erreicht wurde.

2. Im Schwerpunkt des Rotors kann die Auftriebskraft des sich drehenden Rotors berücksichtigt werden, deren Größe 2/3 des Rotorgewichts nicht überschreitet. Dabei kann das Vielfache der Bodenlast gleich dem Vielfachen der Trägheitskräfte, vermindert um das oben genannte Verhältnis des zu erwartenden Auftriebs des Spinnrotors zum Gewicht des Rotors, sein.

3. Wenn die Betriebsmultiplikatoren durch den Falltest nicht erkannt werden, kann ein Betriebsmultiplikator gleich 3 gewählt werden und gleichzeitig von den statischen Reaktionen aller Räder in Kontakt mit dem Boden ausgegangen werden.

4. Der für Konstruktionszwecke verwendete Trägheitslastfaktor darf für das maximale Konstruktionsgewicht nicht weniger als 2,67 betragen.

Vielfache der Trägheitskräfte von Punkt 1 bis 4 beziehen sich auf den gesamten Rotor, während Vielfache der Trägheitskräfte des Fahrwerks von 2 und 3 nur auf das Fahrwerk bezogen sind. Der Auftriebsbeiwert des Rotors muss zum Trägheitsbeiwert des Fahrwerks gemäß 2. und 3. addiert werden, um den Trägheitsbeiwert des gesamten Rotors zu erhalten.

UL2-IV § 479 – Bedingungen für die horizontale Landung

1. Bei einer horizontalen Landung wird davon ausgegangen, dass sich das Drehflügler in den folgenden Positionen befindet:

a. Drehflügler mit Spornfahrwerk – in normaler Flugposition, oder
b. Rotor mit Bugrad:

i. die Hauptfahrwerksräder und das Bugrad berühren gleichzeitig den Boden, oder
ii. Die Räder des Hauptfahrwerks berühren den Boden und das Bugrad befindet sich fast auf dem Boden.

2. P-Wert_zmax , der in den unten aufgeführten Fällen verwendet wird, ist der größte Wert der Fahrwerksreaktion, abgeleitet aus dem in Artikel 474 genannten Kriterium. Wenn keine rationale Analyse durchgeführt wurde, gelten die folgenden Bedingungen und Größen der vertikalen Kraft und des Widerstands (in einem rechteckigen System). , bezogen auf die Bodenoberfläche) berücksichtigt werden.

a. Kompression (Neigung des Rotors in Längsrichtung nach hinten) – Vertikalkraft 0,6 P_zmax, Widerstand 0,5 P_zmax.
b. Federung (Drehneigung in Längsrichtung nach vorne) – Vertikalkraft 0,8 P_zmax, Widerstand - 0,5 P_zmax (nach vorne).
c. Maximale vertikale Reaktion – vertikale Kraft P_zmax , Widerstand +/- 0,3 P_zmax.

Für Rotoren mit Bugrad kann die Position gemäß Punkt bi/ oder ii/ von Punkt 1. verwendet werden, bei der Analyse basierend auf Punkt ii/ wird jedoch angenommen, dass die Reaktion des Bugrads gleich Null ist.

UL2-IV § 481 – Hecklandung

1. Für diese Art der Landung werden folgende Rotorpositionen berücksichtigt:

a. Turm mit Stirnradgetriebe – die Hauptzahnräder und das Stirnrad berühren gleichzeitig den Boden, oder
b. Rotor mit Bugrad – die Position, die in einem stabilen Zustand in der Landekonfiguration oder im maximalen Winkel erreicht werden kann, der den gleichzeitigen Kontakt aller Teile des Fahrwerks mit dem Boden ermöglicht (je nachdem, welcher Abstand berücksichtigt wird).

Es wird davon ausgegangen, dass die Bodenreaktionen vertikal erfolgen und die Räder auf die entsprechende Umfangsgeschwindigkeit beschleunigt wurden, bevor die maximale Vertikallast erreicht wird.

UL2-IV § 483 – Einrad-Landebedingungen

Bei einer Landung mit einem Rad wird davon ausgegangen, dass der Rotor horizontal ist und eine Seite des Hauptfahrwerks Bodenkontakt hat. In dieser Position muss die Reaktion des Bodens mit der gemäß Artikel 479 Buchstabe b) erzielten Reaktion übereinstimmen. Gleichzeitig müssen asymmetrische Reaktionen vom Boden aus eine Beschleunigung von Nick- und Gierbewegungen bewirken.

UL2-IV § 485 – Seitenlastbedingungen

1. Bei Seitenlasten wird davon ausgegangen, dass sich das Drehflügler in der in § 479 Nummer 1 genannten Position befindet. Nur die Hauptfahrwerksräder berühren den Boden. Stoßdämpfer und Reifen werden statisch komprimiert.

2. Begrenzen Sie mehrere M_g der Stützlast muss 1,33 betragen. Die vertikale Bodenreaktion wird gleichmäßig auf die Räder des Hauptfahrwerks verteilt.

3. Das Grenzvielfache der seitlichen Trägheitskräfte muss 0,83 betragen. Die seitlichen Bodenreaktionen verteilen sich wie folgt auf die Hauptfahrwerksräder:

a. 0,5 (M_g) wirkt einseitig und gleichzeitig nach innen
b. 0,33 (M_g) wirkt auf der anderen Seite nach außen.

Es wird davon ausgegangen, dass der Effekt der Querbeschleunigung während der Seitenbelastung während der Landung durch die gesamte Struktur des Drehflüglers verursacht wird.

UL2-IV § 493 – Bremsbedingungen

Für Rollbremsbedingungen, bei denen die Dämpfer und Reifen statisch komprimiert sind, gelten folgende Anforderungen:

a. Das Grenzvielfache der Vertikallast muss 1,33 betragen,
b. Rotorpositionen und Bodenkontakt müssen Artikel 479 entsprechen, a
c. Die Widerstandsreaktion entspricht der vertikalen Reaktion auf das Fahrgestellrad, multipliziert mit dem Reibungskoeffizienten von 0,8 und muss zum Zeitpunkt des Bodenkontakts in jedes mit Bremsen ausgestattete Rad eingeleitet werden.

Dabei muss die Widerstandsreaktion den sich aus dem Grenzbremsmoment ergebenden Maximalwert nicht überschreiten.

UL2-IV § 499 – Zusätzliche Bedingungen für Bugräder

Zur Ermittlung der Bodenlast der Bugräder und ihrer Befestigung wird davon ausgegangen, dass sich die Dämpfer und Reifen in einer statischen Position befinden und diese Bedingungen ebenfalls erfüllt sein müssen.

1. Bei rückwärtiger Belastung müssen folgende Komponenten der Grenzkraft auf die Radachse betragen:

a. Die vertikale Komponente beträgt das 2,25-fache der statischen Belastung pro Rad
b. Die Widerstandskomponente beträgt das 0,8-fache der vertikalen Last.

2. Für die Vorwärtslast müssen folgende Komponenten der Grenzkraft auf die Radachse sein:

a. Die vertikale Komponente beträgt das 2,25-fache der statischen Belastung pro Rad
b. Die Widerstandskomponente beträgt das 0,4-fache der vertikalen Last.

3. Bei seitlicher Belastung müssen folgende Komponenten der Grenzkraft auf die Radachse betragen:

a. Die vertikale Komponente beträgt das 2,25-fache der statischen Belastung pro Rad
b. Die Widerstandskomponente beträgt das 0,7-fache der vertikalen Last in jede Richtung.

VI. Hauptteileanforderungen

UL2-IV § 547 – Motorenbau

1. Jede Rotorbaugruppe (einschließlich Rotorkopf und Rotorblätter) muss wie in diesem Artikel beschrieben konstruiert sein.

2. Die Rotorstruktur muss so ausgelegt sein, dass sie den in Artikel 339 vorgeschriebenen kritischen Flugbedingungen standhält.

3. Die Rotorstruktur muss so ausgelegt sein, dass sie der simulierten Belastung der Rotorblätter und des Rotorkopfes durch die Kräfte standhält, die durch den Aufprall der Rotorblätter auf die Anschläge beim Fahren auf dem Boden entstehen.

Die Einhaltung kann durch einen vollständigen Dauertest gemäß Artikel 923 zufriedenstellend nachgewiesen werden.

4. Die Struktur des Rotors muss so ausgelegt sein, dass sie dem maximal wahrscheinlichen Drehmoment standhält, das von der Drehvorrichtung oder der Rotorbremse auf ihn übertragen werden kann, und zwar bei allen Geschwindigkeiten von Null bis zur Höchstgeschwindigkeit, für die die Vorrichtung ausgelegt ist und deren Funktion es ist garantiert. Dieses Drehmoment muss sinnvoll auf die Rotorblätter verteilt werden. Die in Artikel 361 Nummer 2 aufgeführten Faktoren müssen berücksichtigt werden.

UL2-IV § 549 – Rumpf-, Fahrwerks- und Rotorpylonkonstruktion

1. Alle Rümpfe, Fahrwerke und Drehflügler-Pylonstrukturen müssen gemäß den Vorschriften dieses Artikels konstruiert sein. Die resultierenden Kräfte auf den Rotor können durch eine einzige Kraft dargestellt werden, die am Befestigungspunkt des Rotorkopfes wirkt.

2. Alle Teile der Struktur müssen so ausgelegt sein, dass sie Folgendes aushalten:

a. kritische Belastungen nach den Artikeln 337 und 339,
b. anwendbare Bodenlasten gemäß den Artikeln 471 und 473 sowie
c. Belastungen nach Artikel 547 Nummer 3 und Nummer 4.

3. Alle Triebwerksräume und angrenzenden Teile der Rumpfstruktur müssen so ausgelegt sein, dass sie den beim Flug und bei der Landung auftretenden Belastungen, einschließlich Antriebsdrehmoment und Kreiselmomenten, standhalten.

Aus den Winkelgeschwindigkeiten um die Längs- und Querachse des Rotors lassen sich die Kreiselmomente für die rotierenden Teile der Antriebseinheit (Motor, Untersetzungsgetriebe und Propeller) ableiten.

VII. Notlandebedingungen

UL2-IV § 561 – Allgemeines

1. Ein Drehflügler muss, auch wenn er bei einer Notlandung beschädigt werden kann, gemäß den Anforderungen dieses Artikels konstruiert sein, um alle Besatzungsmitglieder zu schützen.

2. Die Struktur muss so gestaltet sein, dass jedes Besatzungsmitglied bei einer Notlandung eine begründete Chance hat, einer schweren Verletzung zu entgehen, sofern Sicherheitsgurte und Gurte ordnungsgemäß verwendet werden und jedes Besatzungsmitglied gegen Trägheitskräfte gesichert ist, die den folgenden Lastmultiplikatoren entsprechen:

Richtung	Lademultiplikator
hoch	4,5
zurück	9
Seite	3
dolu	4,5

Diese Kräfte sind voneinander unabhängig und hängen mit der umgebenden Struktur zusammen.

3. Die Tragstruktur muss so ausgelegt sein, dass sie bis zu den in Punkt b) dieses Artikels genannten Belastungen alle Gegenstände aufnehmen kann, die sich bei einer weniger schweren Notlandung lösen und ein Besatzungsmitglied verletzen könnten.

4. Bei einem Drehflügler mit einem Motor hinter den Mannschaftssitzen muss die Struktur eine numerische Trägheitslast von 15 g in Vorwärtsrichtung annehmen.

Der Zweck dieser Anforderung besteht darin, sicherzustellen, dass das Triebwerk und die daran befestigten großen Massen im Falle einer harten Landung ausreichend gesichert sind. Um die Erfüllung der Anforderungen an die Belastung der aus der Verzögerung resultierenden Trägheitskräfte mit einem Vielfachen von 15g nachzuweisen, muss diese realistisch auf die Rumpfstruktur verteilt werden.

5. Kraftstofftanks, Kraftstoffleitungen, Öltanks und Ölleitungen müssen ihren Inhalt den Trägheitskräften gemäß Punkt b) dieses Artikels standhalten können, ohne zu brechen.

UL2-IV § 571 – Dauerfestigkeit

1. Bei der Konstruktion des Bauwerks muss darauf geachtet werden, Konzentrationsstellen oder hohe Belastungen auszuschließen und die Auswirkungen von Vibrationen zu berücksichtigen.

2. Außer der Rotorwelle sollten in der Struktur des Rotorkopfs oder der Rotorblätter keine Bolzen oder Gewindekomponenten verwendet werden, wo sie wechselnder Zugbeanspruchung ausgesetzt sind (es sei denn, ein Teil mit ähnlicher Konstruktion hat eine zufriedenstellende Betriebserfahrung nachgewiesen).

3. Die Konstruktion der Rotorwelle und der zugehörigen Teile sollte einen Sicherheitsfaktor von mindestens 10 ermöglichen.

4. Materialien mit schlechten Rissausbreitungseigenschaften dürfen in den Primärteilen des Bauwerks nicht verwendet werden.

5. Alle Teile der Primärstruktur müssen für Inspektionen leicht zugänglich sein.

6. Flexible Farben oder Beschichtungen dürfen nicht zur Veränderung der Außenfläche der Primärstruktur verwendet werden.

UL2-IV § 597 – Belastungen durch isolierte Massen

Die Befestigungsmittel aller isolierten Massen, die zur Ausrüstung des Drehflüglers gehören (einschließlich Ballast zur Einstellung der Schwerpunktlage), müssen so ausgelegt sein, dass sie Belastungen standhalten, die den maximalen Auslegungsvielfachen der zu erwartenden Flug- und Bodenverhältnisse entsprechen Lasten, einschließlich der Bedingungen einer Notlandung gemäß Artikel 561.

 

TITEL D – ENTWURF und KONSTRUKTION

 I. Im Allgemeinen

UL2-IV § 601 – Allgemeines

Die Festigkeit jedes Teils, das einen wesentlichen Einfluss auf die Sicherheit hat und nicht durch einfache Berechnung nachgewiesen werden kann, muss durch Versuche nachgewiesen werden.

UL2-IV § 603 – Materialien

Die Eignung und Haltbarkeit der für solche Teile verwendeten Materialien, deren Versagen die Sicherheit beeinträchtigen könnte, muss:

a. auf der Grundlage von Erfahrungen oder Tests geschätzt werden und gleichzeitig
b. Das Material muss die Anforderungen erfüllen, die seine Festigkeit und andere Eigenschaften gewährleisten, die bei der Konstruktion der Struktur angenommen wurden.

Wenn Materialien verwendet werden, die normalerweise nicht in der Luftfahrt verwendet werden, muss die Quelle ihrer Eigenschaften für die autorisierte Person akzeptabel sein.

UL2-IV § 605 – Herstellungsmethoden

Die verwendeten Produktionsmethoden müssen gewährleisten, dass das Produkt unter den erwarteten Betriebsbedingungen fehlerfrei und zuverlässig ist und die ursprüngliche Festigkeit beibehält. Wenn Herstellungsvorgänge (z. B. Kleben, Punktschweißen, Wärmebehandlung oder Verarbeitung nichtmetallischer Materialien) eine präzise Kontrolle erfordern, um das angegebene Ziel zu erreichen, müssen die Arbeiten gemäß genehmigten Herstellungsverfahren durchgeführt werden. Unkonventionelle Herstellungsprozesse müssen durch entsprechende Tests unterstützt werden.

UL2-IV § 607 – Versicherung lösbarer Verbindungen

An allen Befestigungselementen der Primärstruktur, der Lenkung und anderen mechanischen Systemen, die für den sicheren Betrieb des Drehflüglers wichtig sind, müssen zugelassene Sicherungsmittel verwendet werden. Selbstsichernde Muttern dürfen nicht einzeln an Bolzen verwendet werden, die sich im Betrieb drehen, es sei denn, es wird eine zusätzliche reibungsfreie Methode zur Sicherung der Verbindung verwendet.

UL2-IV § 609 – Schutz der Struktur

Jeder Teil der Struktur muss:

1. angemessen gegen Verschlechterung oder Festigkeitsverlust im Betrieb aus jedwedem Grund geschützt sein, einschließlich:

a. Verwitterung (Wettereinflüsse),
b. Korrosion, a
c. Reiben, a

2. über geeignete Mittel zur Belüftung und Entwässerung verfügen.

UL2-IV § 611 – Inspektionen

Die Konstruktion muss eine Inspektion (einschließlich Inspektion der wichtigsten festen und rotierenden Elemente der Tragstruktur und der Lenkung), eine vollständige Prüfung, Reparatur und den Austausch aller Teile, die eine regelmäßige Inspektion, Einstellung für ordnungsgemäße Funktion, Schmierung und Wartung erfordern, ermöglichen.

UL2-IV § 612 – Montage und Demontage

Das Bauwerk muss solche Eigenschaften aufweisen, dass die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung oder fehlerhaften Montage beim Auf- und Abbau so gering wie möglich ist, wie es bei normalem Transport anzunehmen ist. Die korrekte Montage des Rotors muss leicht zu überprüfen sein.

UL2-IV § 613 – Materialfestigkeitseigenschaften und Designwerte

1. Die Eigenschaften der verwendeten Materialien müssen durch eine ausreichende Anzahl von Tests belegt werden, die die maßgeblichen Daten auf statistischer Basis bestätigen.

2. Die Bemessungswerte müssen so gewählt werden, dass das Auftreten eines unterdimensionierten Bauwerks aufgrund der Streuung der Werte der Materialeigenschaften unwahrscheinlich ist.

Die Materialspezifikationen müssen in Dokumenten enthalten sein, die entweder von der autorisierten Person genehmigt oder von jemandem erstellt wurden, der von der autorisierten Person als ausreichend qualifiziert erachtet wird. Bei der Festlegung der konstruktiven Eigenschaften dieser Werkstoffe können die Werte bei Bedarf geändert oder erweitert werden, um den Herstellungsprozessen (z. B. Herstellungsverfahren, Umformung, Bearbeitung und anschließende Wärmebehandlung) Rechnung zu tragen.

3. Wenn die Temperatur, die ein wesentlicher Teil der Struktur unter normalen Betriebsbedingungen erreicht, einen erheblichen Einfluss auf die Festigkeit hat, muss dieser Einfluss berücksichtigt werden.

Als normale Betriebsbedingungen gelten Lufttemperaturen bis 54°C.

UL2-IV § 619 – Besondere Koeffizienten

1. Der in Artikel 303 vorgeschriebene Sicherheitsfaktor muss mit einer geeigneten Kombination der in den Artikeln 619, 621,626, 693 und XNUMX vorgeschriebenen Sonderfaktoren multipliziert werden.

Eine geeignete Kombination besonderer Faktoren sollte alle folgenden Faktoren umfassen, die für das Teil berücksichtigt werden:

a. der gemäß Artikel 621 abgeleitete Koeffizient für Gussteile,
b. der größte der in den Artikeln 619 Buchstabe b), 621, 657 oder 693 vorgeschriebenen Sonderkoeffizienten und außerdem
c. der in Artikel 625 Nummer 5 vorgeschriebene Aussetzungskoeffizient.

2. Für jeden Teil des Bauwerks, der nicht unter die Artikel 621 und 625 fällt, dessen Festigkeit jedoch beträgt:

a. unsicher oder
b. sich vor dem normalen Austausch wahrscheinlich im Betrieb verschlechtern wird oder
c. aufgrund von Unsicherheiten im Produktionsprozess oder in den Kontrollverfahren erheblichen Abweichungen unterliegen,

muss sein Besonderer Faktor so gewählt werden, dass ein Versagen des Bauteils oder der Struktur aufgrund unzureichender Festigkeit des Materials unwahrscheinlich ist.

UL2-IV § 621 – Koeffizient für Gussteile

Für Gussteile, deren Festigkeit durch mindestens eine statische Prüfung und Sichtprüfung belegt ist, muss ein zusätzlicher Gusssicherheitsfaktor von 2 verwendet werden. Dieser Faktor kann auf einen Wert von 1,25 reduziert werden, sofern die Reduzierung durch Tests von mindestens drei gerechtfertigt ist Gussstücke und wenn diese Gussstücke und alle anderen hergestellten Gussstücke einer genehmigten Sicht- und Durchstrahlungsprüfung unterzogen werden oder eine andere gleichwertige zerstörungsfreie Prüfmethode bestehen.

UL2-IV § 623 – Koeffizient für Lager

1. Der Sicherheitsfaktor für Lager an Schraub- oder Bolzenverbindungen muss mit dem zusätzlichen Faktor 2 multipliziert werden, um Folgendes sicherzustellen:

a. relative Bewegung im Verkehr und auch
b. Spiel in Gelenken (leicht rotierende Lager), die Stößen oder Vibrationen ausgesetzt sind.

2. Scharniere von Steuerflächen und Verbindungen im Steuersystem, bei denen die in den Artikeln 657 und 693 (sofern zutreffend) angegebenen Koeffizienten verwendet wurden, müssen den Anforderungen von Punkt 1 dieses Artikels entsprechen.

UL2-IV § 625 – Koeffizient für Verbindungsteile

Diese Anforderungen gelten für jedes Verbindungsteil, einschließlich Armaturen.

1. Für jedes Verbindungsteil ist ein Sicherheitsfaktor von mindestens 1,15 anzusetzen, dessen Festigkeit nicht durch Versuche unter betrieblichen und numerischen Belastungen nachgewiesen wird, bei denen die tatsächlichen Beanspruchungszustände des Verbindungsteils des angrenzenden Bauwerks lagen simuliert:

a. Verbindungsteile,
b. Mittel zur Befestigung, a
c. Lagerung an den angeschlossenen Teilen.

2. Bei Verbindungen, deren Bemessung auf den Ergebnissen umfangreicher Prüfungen basiert, wie z. B. durchgehende Beplankungsverbindungen, Schweißverbindungen und Gehrungsverbindungen von Holz, ist die Verwendung eines Sicherheitsfaktors, der für Verbindungsteile verwendet wird, nicht erforderlich.

3. Bei jeder integralen Verbindung gilt das gesamte Teil bis zu dem Punkt, an dem die Querschnittseigenschaften typisch für das Bauteil werden, als Verbindungsteil.

4. Es muss durch Berechnung, Prüfung oder beides nachgewiesen werden, dass die örtliche Einleitung von Lasten aus Zurrgurten oder Gurten in die Hauptstruktur des Drehflüglers nicht weniger stark ist als das 1,33-fache der bei einer Notlandung gemäß Artikel induzierten Trägheitskräfte 561.

5. Werden pro Steuerfläche nur zwei Scharniere verwendet, ist für die Scharniere und angrenzende Teile der Primärstruktur ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor von 1,5 anzusetzen.

Unter Beschlägen versteht man den Endteil, der einen Teil der Struktur mit einem anderen verbindet.

UL2-IV § 626 – Koeffizient für Seile

Für alle Seile, die im Tragwerk und in der Primärsteuerung eingesetzt werden, ist für die Nennfestigkeit des Seils ein Sicherheitsfaktor von 2 zu wählen.

Der Nennfestigkeitswert des Seils ist definiert als die Mindestlast, bei der das Seil des jeweiligen Typs reißt. Der anwendbare Wert ist in der entsprechenden Norm angegeben und muss in der Konstruktionsdokumentation des Drehflüglers angegeben werden. Diese Bedingungen gelten nur für Stahlseile. Die Verwendung von Seilen aus anderen Materialien muss von einer autorisierten Person genehmigt werden.

UL2-IV § 629 – Flatterfestigkeit und Steifigkeit der Struktur

Bei allen relevanten Geschwindigkeiten und Flugmodi darf es an keinem Hauptteil des Drehflüglers zu Flattern oder Resonanzen kommen. Die Einhaltung muss durch Flugversuche bei Geschwindigkeiten bis v nachgewiesen werden_DF.

II. Steuerflächen und Rotor

UL2-IV § 653 – Entwässerung

Für jedes Rotorblatt gilt:

a. Es muss eine Möglichkeit zur Entlüftung des internen Überdrucks gewährleistet sein, a
b. Es müssen Entwässerungslöcher vorhanden sein, die vorbeugend gegen das Eindringen von Wasser gesichert sind.

Die Bestimmungen dieses Abschnitts müssen nicht für versiegelte Platten berücksichtigt werden, die dem im Betrieb zu erwartenden maximalen Überdruck standhalten können.

UL2-IV § 655 – Aufhängung von Steuerflächen (außer Rotorblättern)

Die beweglichen Steuerflächen müssen so aufgehängt sein, dass keine Behinderung zwischen den Rotorflächen oder deren Verstärkung entsteht. Insbesondere dann, wenn eine Fläche in einer beliebigen Position festgehalten wird und sich die anderen Flächen im gesamten Bereich ihrer Auslenkungen bewegen. Diese Anforderung muss erfüllt sein:

a. bei Betriebsbelastung für alle Ruder im gesamten Ausschlagbereich und auch
b. bei Betriebsbelastung andere Strukturen des Rotors als die Steuerflächen.

UL2-IV § 657 – Lagerung von Steuerflächen (außer Rotorblättern)

1. Lagersteuerflächen, mit Ausnahme von Kugel- oder Rollenlagern, müssen aufgrund der numerischen Druckfestigkeit des weichsten im Lager verwendeten Materials einen Sicherheitsfaktor von mindestens 6,67 aufweisen.

2. Bei Kugel- oder Rollenlagern dürfen die zulässigen Werte ihrer Tragfähigkeit nicht überschritten werden.

3. Das Lager muss bei Belastung mit Kräften parallel zur Scharnierachse eine ausreichende Festigkeit und Steifigkeit aufweisen.

UL2-IV § 659 – Massenausgleich

1. Der Massenausgleich über die Spannweite der Rotorblätter muss so sein, dass übermäßige Schwingungen verhindert werden. Die Auswuchtmethode und ihre Toleranzen müssen von einer autorisierten Person genehmigt werden.

2. Die Bleche müssen entlang der Profilsehne so ausbalanciert sein, dass der Schwerpunkt vor oder innerhalb von 25 % der Profilsehne in Richtung der Vorderkante liegt. Oder die Möglichkeit einer anderen Lage des Schwerpunktes muss durch einen Test überprüft und anschließend von einer autorisierten Person genehmigt werden. Die Lage des Schwerpunkts muss bei allen Rotorblättern gleich sein oder innerhalb der von der autorisierten Person genehmigten Toleranz liegen.

3. Die Tragkonstruktion und Befestigung der Massenausgleiche der Rotorblätter muss einen Sicherheitsfaktor von mindestens 10 aufweisen und die Konstruktion muss für folgende Belastungen ausgelegt sein:

a. + 20 gv in der Wellenebene a
b. + 20 gv zur Schichtwiderstandsebene und auch
c. für Zentrifugalkraftbelastung bei maximaler Rotordrehzahl.

4. Die Tragkonstruktion und Befestigung von Massenausgleichen auf Steuerflächen (außer Rotorblättern) muss für folgende Belastungen ausgelegt sein:

a. 24g senkrecht zur Ebene der Steuerfläche,
b. 12g vorwärts und rückwärts, a
ca. 12g parallel zur Scharnierachse.

UL2-IV § 661 – Abstand von Rotorblättern zu anderen Strukturen

Zwischen den Rotorblättern und anderen Teilen der Struktur muss ausreichend Abstand vorhanden sein, um zu verhindern, dass die Rotorblätter Teile der Struktur oder Stellen berühren, an denen es während des Betriebs zu Verletzungen der Besatzung kommen könnte.

Um die Einhaltung dieser Anforderung nachzuweisen, müssen Boden- und Flugtests durchgeführt und der Spalt zwischen Rotor, Rumpf, Propeller und Steuerflächen auf geeignete Weise aufgezeichnet werden. Der Bereich der Testbedingungen muss den widrigsten Flug- und Bodenbelastungen entsprechen, die bei gemäß dem Flughandbuch durchgeführten Operationen zu erwarten sind.

UL2-IV § 665 – Rotorkopflager

Die Eignung aller Rotorkopflager muss durch Erfahrung oder Versuch festgestellt werden.

III. Kontrollsysteme

UL2-IV § 671 – Allgemeines

Jede Steuerung muss einfach, reibungslos und präzise genug funktionieren, um ihre ordnungsgemäße Funktion zu gewährleisten.

UL2-IV § 675 – Stopps

1. Jedes Lenksystem muss über Anschläge verfügen, die den Bewegungsbereich des Lenkers ordnungsgemäß begrenzen.

2. Anschläge müssen so angeordnet sein, dass ihre Abnutzung, ihr Spiel oder ihre Lockerung die Steuereigenschaften des Rotors nicht negativ beeinflussen, indem sie den Bewegungsbereich verändern.

3. Jeder Anschlag muss die Lasten tragen, die den Auslegungsbedingungen für die Steuerungssysteme entsprechen.

UL2-IV § 677 – Auswuchtsysteme

1. Bei Verwendung eines Auswuchtsystems müssen Maßnahmen getroffen werden, um unbeabsichtigte, fehlerhafte oder plötzliche Auswuchtvorgänge zu verhindern.

2. In der Nähe des Balancereglers muss sich eine Markierung befinden, die dem Piloten die Bewegungsrichtung des Reglers in Abhängigkeit von der Rotorbewegung anzeigt.

3. Während des Fluges, aber auch während der Vorflugkontrolle, muss aufgrund der möglichen Einstellmöglichkeiten die Anzeige der aktuellen Position der Waage in geeigneter Weise gewährleistet sein. Die Anzeige muss für den angeschnallten Piloten sichtbar und so gestaltet und angebracht sein, dass Fehler vermieden werden.

UL2-IV § 679 – Steuerungsverriegelung

Wenn das Drehflügler mit einer Bodenkontrollsperre ausgestattet ist, muss sichergestellt werden, dass:

a. Der Pilot wird unfehlbar vor einem Lenkeinschlag gewarnt
b. Es ist nicht möglich, die Bedienelemente während des Fluges zu sperren.

UL2-IV § 683 – Betriebsprüfungen

Durch Funktionsprüfungen muss nachgewiesen werden, dass das Steuerungssystem, ausgelegt für die in Artikel 397 genannten Belastungen, bei der Bedienung vom Cockpit aus nicht folgende Eigenschaften aufweist:

a. die Möglichkeit, stecken zu bleiben,
b. übermäßige Reibung, a
c. übermäßige Verformungen.

UL2-IV § 685 – Teile des Steuerungssystems

1. Jeder Teil des Lenksystems muss so konstruiert und konstruiert sein, dass ein Blockieren, Blockieren und Kontakt mit Gepäck, Besatzung, losen Gegenständen oder Störungen des Betriebs durch das Einfrieren von Kondenswasserdampf verhindert werden.

2. Im Cockpit müssen Vorrichtungen vorhanden sein, die verhindern, dass Fremdkörper an Stellen gelangen, an denen sie zu einer Blockierung des Systems führen könnten.

Für die Zwecke dieses Punktes bedeutet das Cockpit eine offene oder geschlossene Rumpfgondel.

3. Das Steuerungssystem muss Mittel enthalten, um den Kontakt von Seilen oder Stangen mit anderen Teilen der Struktur zu verhindern.

4. Jeder Teil des Steuerungssystems muss so konstruiert oder deutlich und dauerhaft gekennzeichnet sein, dass eine fehlerhafte Montage, die zu einer Fehlfunktion des Steuerungssystems führen könnte, unwahrscheinlich ist.

UL2-IV § 687 – Federn

Wenn ein Federausfall zu Flattern oder unsicheren Flugeigenschaften führen würde, muss die Zuverlässigkeit jeder im Steuerungssystem verwendeten Feder durch Tests unter simulierten Betriebsbedingungen nachgewiesen werden.

UL2-IV § 689 – Seilsysteme

1. Jedes Seil, jede Seilverbindung, jedes Spannschloss, jede Umschlingung und jede verwendete Umlenkrolle muss den einschlägigen Normen entsprechen.

Zusätzlich:

a. In den primären Steuersystemen dürfen keine Seile mit einem Durchmesser von weniger als 2 mm verwendet werden.
b. Jedes Seilsystem muss so ausgelegt sein, dass es im gesamten Bewegungsbereich unter Betriebsbedingungen zu keinen gefährlichen Spannungsänderungen der Seile kommt, auch bei Temperaturänderungen, und
c. Sichtprüfungen jeder Leine, jeder Umlenkrolle, jedes Terminals und jedes Spanners müssen zulässig sein.

2. Jeder Rollentyp und jede Rollengröße muss dem Seil entsprechen, für das die Rolle verwendet wird. Jede Seilrolle muss über eine eng anliegende Sicherung verfügen, um ein Verrutschen oder Verklemmen des Seils auch im gelösten Zustand zu verhindern. Jede Rolle muss in der Seilebene liegen, damit das Seil nicht an seinen Seiten reibt.

3. Der Innendurchmesser der Rollenrille sollte nicht weniger als das 300-fache des Durchmessers eines Seildrahtes betragen.

4. Seilführungen müssen so eingebaut werden, dass sie die Richtung des Seils um nicht mehr als 3° ändern, es sei denn, es wird durch Versuche oder Erfahrungen nachgewiesen, dass auch eine größere Richtungsänderung zulässig ist. Der Krümmungsradius der Seilführung darf nicht kleiner sein als der Rollenradius für das gleiche Seil.

5. Spanner müssen an Teilen, die eine Winkelbewegung ausführen, so befestigt werden, dass ein Festklemmen des Seils im gesamten Bewegungsbereich verhindert wird.

UL2-IV § 693 – Verbindungen

Gelenke im Steuersystem mit Stangen, die eine Winkelbewegung ausführen (mit Ausnahme derjenigen mit Kugel- oder Rollenlagern), müssen einen besonderen Sicherheitsfaktor von mindestens 3,33 aufweisen, wobei die numerische Festigkeit des weichsten verwendeten Materials zu berücksichtigen ist Lager. Bei Verbindungen in der Seilsteuerung kann dieser Faktor auf einen Wert von 2,0 reduziert werden. Bei Kugel- oder Rollenlagern dürfen die zulässigen Werte ihrer Tragfähigkeit nicht überschritten werden.

IV. Kabinendesign

UL2-IV § 771 – Allgemeines

Das Cockpit und seine Ausstattung müssen es jedem Piloten ermöglichen, seine Aufgaben ohne übermäßige Konzentration und Ermüdung zu erfüllen.

UL2-IV § 773 – Blick aus der Kabine

1. Die Sicht des Piloten muss im Hinblick auf einen sicheren Betrieb weit genug, klar und frei sein.

2. Wenn ein Windabweiser angebracht ist, darf Regen die Sicht des Piloten während des Fluges und der Landung nicht beeinträchtigen.

Die Erfüllung dieses Artikels kann durch eine Abdeckung des Cockpits mit der Möglichkeit einer geeigneten Öffnung gewährleistet werden.

3. Der Pilot muss einfach in der Lage sein, eine Längsneigung entsprechend einem festen Punkt am Rumpf des Drehflüglers mit Blick nach vorne einzuhalten.

UL2-IV § 775 – Windschutzscheiben und Fenster

Windschutzscheiben und Fenster, sofern das Drehflügler damit ausgestattet ist, müssen aus einem Material bestehen, das nicht zerspringt, wenn es zu schweren Verletzungen der Besatzung führt, und das bei Beschädigung nicht trübt.

UL2-IV § 777 – Kontrollen und Kontrollen

1. Alle Bedienelemente in der Kabine müssen so angeordnet sein, dass sie bequem zu bedienen sind und Fehler und Fehlbedienungen vermieden werden.

2. Die Bedienelemente müssen so platziert und angeordnet sein, dass der Pilot, der ordnungsgemäß angeschnallt ist, alle Bedienelemente vollständig und ungehindert bewegen kann.

3. Bei einem Drehflügler mit Doppelsteuerung muss es möglich sein, die Hauptsteuerung von beiden Pilotensitzen aus zu bedienen.

4. Die Lotsen müssen die eingestellte Position ohne ständige Aufmerksamkeit des/der Piloten beibehalten und dürfen diese Position nicht durch Vibrationen willkürlich verändern. Die Treiber müssen über eine ausreichende Festigkeit verfügen, um den Betriebslasten ohne Ausfall oder übermäßige Verformung standzuhalten.

UL2-IV § 779 – Bewegungen der Kabinensteuerung und ihre Auswirkungen

Die Steuerung muss so ausgelegt sein, dass sie wie folgt funktioniert:

Bedienelement	Bewegung	Wirkung
Steuerhebel	zueinander	Nase hoch
Steuerhebel	Rechts	seitliche Neigung nach rechts
rechtes Pedal	dolu	Nase rechts
trimmen	hin und her	die Steigung entspricht der Bewegungsrichtung des Reglers
Motoreinlass	vorwärts oder im Uhrzeigersinn	Leistungssteigerung
Propellereinstellungen	nach vorne	Verringerung des Anstellwinkels der Blätter und Erhöhung der Drehzahl
die Fülle der Mischung	nach vorne oder oben	Anreicherung der Mischung
Schalter	dolu	Vypnuto

Hinweis: Die entgegengesetzte Bewegungsrichtung des Bedienelements hat den gegenteiligen Effekt

UL2-IV § 780 – Farbmarkierung von Bedienelementen

Alle Notbedienelemente müssen rot gekennzeichnet sein.

UL2-IV § 785 – Sitze und Sicherheitsgurte

1. Jeder Sitz und seine Befestigung müssen für das Gewicht des Besatzungsmitglieds gemäß Artikel 25 Buchstabe b) und für die in Artikel 561 vorgeschriebenen maximalen Belastungsvielfachen ausgelegt sein und den festgelegten Bedingungen im Flug und am Boden, einschließlich Notfall, entsprechen Landung.

2. Sitze, einschließlich Kissen, dürfen sich unter den Belastungen während des Fluges nicht so stark verformen, dass der Pilot die Bedienelemente nicht mehr sicher erreichen kann oder dass ein falscher Controller verwendet wird.

3. Die Festigkeit der Sicherheitsgurte darf nicht geringer sein als diejenige, die sich aus den numerischen Belastungen im Flug und am Boden sowie bei einer Notlandung gemäß Artikel 561 Buchstabe b) unter Berücksichtigung der geometrischen Form der Sicherheitsgurte und der Anordnung des Sitzes.

4. Jeder Sicherheitsgurt muss so verankert sein, dass der Pilot während des Fluges und bei Notlandebeschleunigungen sicher in seiner ursprünglichen Sitzposition gehalten wird.

UL2-IV § 786 – Schutz vor Verletzungen

1. Jeder Sitz und seine tragende Struktur müssen so konstruiert sein, dass im Falle eines Zusammenbruchs des Fahrgestells oder eines Teils davon das Risiko schwerer Schäden für den Insassen minimiert wird.

2. Starre Teile der Struktur oder fest verbundene Ausrüstungsgegenstände müssen bei Bedarf gepolstert werden, um die Besatzung bei geringfügigen Unfallbedingungen vor Verletzungen zu schützen.

UL2-IV § 787 – Gepäckraum

1. Jeder Gepäckraum muss für das auf dem Etikett angegebene maximale Ladungsgewicht und für die kritische Lastverteilung aus den Vielfachen der maximalen Ladung entsprechend den Flug- und Bodenbedingungen gemäß dieser Verordnung ausgelegt sein.

2. Der Schutz der Besatzung muss vor Verletzungen gewährleistet sein, die durch die Bewegung des Inhalts der Gepäckräume mit dem numerischen Vielfachen der in Artikel 561 Buchstabe b) genannten Ladung nach vorne verursacht werden.

UL2-IV § 807 – Notausgang

1. Die Kabine muss so gestaltet sein, dass sie der Besatzung im Notfall eine schnelle Flucht ermöglicht.

2. Bei geschlossener Kabine muss die Konstruktion ein einfaches und leichtes Öffnen der Kabine ermöglichen. Das System muss schnell funktionieren und für jedes angeschnallte Besatzungsmitglied erreichbar sein. Gleichzeitig muss es ein Öffnen von außen ermöglichen.

UL2-IV § 831 – Belüftung

1. Wenn die Kabine geschlossen ist, muss sie so konstruiert sein, dass unter normalen Flugbedingungen eine ausreichende Belüftung gewährleistet ist.

2. Die maximal zulässige Kohlenmonoxidkonzentration in der Kabine beträgt 1 zu 20 Teilen Luft.

 

TITEL E – ANTRIEBSSYSTEM

I. Im Allgemeinen

UL2-IV § 901 – Entwicklung

1. Die Installation des Antriebssystems umfasst den Motor, den Propeller und alle Teile, die:

a. werden benötigt, um den Vorwärtsschub abzuleiten, a
b. die Sicherheit der Antriebseinheit in der Zeit zwischen normalen Inspektionen oder geplanten Reparaturen beeinträchtigen.

2. Das Antriebssystem muss so ausgelegt, angeordnet und gebaut sein, dass:

a. einen sicheren Betrieb gewährleistet, a
b. für notwendige Inspektionen und Wartungsarbeiten zugänglich war.

3. Es muss eine elektrisch leitende Verbindung hergestellt werden, um einen Spannungsunterschied zwischen einzelnen Teilen des Antriebssystems und anderen elektrisch leitenden Teilen des Rotors zu verhindern.

UL2-IV § 903 – Gebrauchstauglichkeit

Der Antragsteller muss nachweisen, dass das vorgeschlagene Antriebssystem des Drehflüglers, für das das Lufttüchtigkeitszeugnis beantragt wird, für den gegebenen Zweck geeignet ist und dass es bis zu den in den Bestimmungen der Artikel 1505 und 1521 festgelegten Grenzbetriebswerten sicher betrieben werden kann XNUMX in der Bebauung.

UL2-IV § 917 – Drehvorrichtung und Rotorbremse

1. Ist das Drehflügler mit einer Vorrichtung zur Vorrotation oder einer Rotorbremse ausgestattet, ist sicherzustellen, dass diese Vorrichtungen nicht in Betrieb sind:

a. während des Starts a
B. im Flug.

Bei Verwendung einer Drehvorrichtung oder Rotorbremse müssen die Bedingungen, Einschränkungen und Art der Verwendung im Flughandbuch festgelegt werden.

UL2-IV § 923 – Flugzuverlässigkeitstests

1. Durch Flugversuche muss nachgewiesen werden, dass das vorgeschlagene Antriebs- und Unterstützungssystem des Drehflüglers im gesamten Spektrum der Betriebsbedingungen zuverlässig und sicher funktioniert.

Es ist zulässig, das Antriebssystem gemäß den UL-Lufttüchtigkeitsanforderungen 2 Teil I.-ULL, Kapitel E Antriebssystem, Absatz 2. Kompatibilität zu überprüfen.

2. Der sichere Betrieb des Drehflüglers, für den ein Lufttüchtigkeitszeugnis beantragt wird, über einen Zeitraum von 25 Flugstunden ohne wesentliche Mängel und Änderungen in der Konstruktion ist ein akzeptabler Nachweis für die Einhaltung der Anforderungen.

UL2-IV § 925 – Sicherheitsabstand des Propellers

Ist der eingebaute Propeller nicht abgedeckt, so darf der Freiraum um ihn herum bei maximalem Gewicht, ungünstigster Lage des Schwerpunktes und etwaiger Stellung der Propellerblätter sowie unter Berücksichtigung der Nachgiebigkeit des Drehflüglers nicht abgedeckt werden kleiner sein als unten angegeben.

1. Die Bodenfreiheit, d. h. der Abstand zwischen Propeller und Boden bei statisch zusammengedrücktem Fahrwerk, muss in der Start- oder Rollposition (je nachdem, was ungünstiger ist) mindestens 180 mm betragen (für Drehflügler mit Bugfahrwerk). oder 230 mm (für ein Drehflügler) mit Heckfahrwerk). Darüber hinaus muss in der Startposition ausreichend Abstand zwischen Propeller und Boden bestehen, wenn:

a. Der kritische Reifen ist völlig entleert und die entsprechende Fahrwerksstrebe ist statisch komprimiert, oder
b. Die kritische Strebe des Fahrwerks steht am Anschlag und der Reifen ist statisch komprimiert.

2. Der Abstand zwischen dem Propeller und anderen Teilen des Rotors muss folgende Bedingungen erfüllen:

a. ein radialer Abstand von mindestens 25 mm zwischen den Enden der Rotorblätter und anderen Teilen des Rotors sowie etwaiger zusätzlicher Abstand, der zur Vermeidung schädlicher Vibrationen erforderlich ist, und
b. zwischen den Propellerblättern bzw. der Propellernabe und anderen Teilen des Drehflüglers ein Abstand von mindestens 13 mm besteht.

3. Der Freiraum zwischen dem oder den Besatzungsmitgliedern und dem Propeller muss so bemessen sein, dass es für die sitzende und angeschnallte Besatzung unmöglich ist, versehentlich mit dem Propeller in Kontakt zu kommen. Es muss gewährleistet sein, dass jedes Besatzungsmitglied ein- und aussteigen kann, ohne gefährlich in die Nähe der Propellerscheibe zu kommen.

II. Kraftstoffsystem

UL2-IV § 951 – Allgemeines

Das Kraftstoffsystem muss so ausgelegt und angeordnet sein, dass:

a. den Durchfluss und Druck sicherzustellen, die für den ordnungsgemäßen Betrieb des Motors unter allen normalen Betriebsbedingungen erforderlich sind, und

b. Keine Kraftstoffpumpe könnte gleichzeitig Kraftstoff aus mehr als einem Tank pumpen.

c. Das Drop-Fuel-System darf den Motor nicht aus mehr als einem Tank gleichzeitig mit Kraftstoff versorgen, es sei denn, die Lufträume der Tanks sind so verbunden, dass eine gleichmäßige Entleerung aller angeschlossenen Tanks gewährleistet ist.

UL2-IV § 955 – Kraftstoffdurchfluss

1. Abgabesystem – der Kraftstoffdurchfluss im Abgabesystem (Haupt- und Reserveversorgung) muss 150 % des Kraftstoffverbrauchs bei maximaler Triebwerksstartleistung betragen.

2. Pumpensystem – der Kraftstoffdurchfluss im Pumpensystem (Haupt- und Reserveversorgung) muss mindestens 125 % des Kraftstoffverbrauchs bei maximaler Motorstartleistung betragen.

UL2-IV § 959 – Unbrauchbare Kraftstoffmenge

Für jeden Tank muss eine nicht nutzbare Treibstoffmenge ermittelt werden, die nicht geringer sein darf als die Menge, bei der unter den widrigsten Betankungsbedingungen, wie sie beim Start, Steigflug, Anflug und bei der Landung auftreten, die ersten Anzeichen einer Triebwerksstörung auftreten , und welche Auswirkungen auf den jeweiligen Tank haben sollen. Diese Menge darf nicht mehr als 5 % des Tankvolumens betragen.

UL2-IV § 963 – Kraftstofftanks, allgemein

1. Der Kraftstofftank muss Vibrationen, Beschleunigungen und Kraftstoffgewichtsbelastungen, die im Betrieb auftreten können, ohne strukturelles Versagen standhalten.

2. Wenn das Verschütten von Kraftstoff innerhalb des Tanks zu erheblichen Veränderungen der Position des Schwerpunkts des Rotors führen könnte, müssen Mittel vorhanden sein, um das Verschütten auf ein akzeptables Maß zu reduzieren.

3. Jeder integrierte Kraftstofftank muss für die interne Inspektion und Reparatur geeignet sein.

UL2-IV § 965 – Kraftstofftankprüfungen

Jeder Kraftstofftank muss einem Druck von 0,01 MPa ohne Ausfall und Leckage standhalten.

UL2-IV § 967 – Kraftstofftankinstallation

1. Jeder Kraftstofftank muss so gesichert sein, dass es zu keiner Gewichtskonzentration des Kraftstoffs kommt. Zusätzlich:

a. Bei Bedarf müssen geeignete Polster zwischen dem Tank und seiner Lagerung angebracht werden, um Scheuerstellen zu verhindern
b. Die Polster dürfen nicht aus saugfähigem Material bestehen oder müssen so modifiziert sein, dass sie die Aufnahme von Kraftstoff verhindern.

2. Jeder Raum, in dem sich der Kraftstofftank befindet, muss belüftet und mit einer Entwässerung ausgestattet sein, um die Ansammlung brennbarer Flüssigkeiten und Dämpfe zu verhindern. Alle an den Tank angrenzenden Räume müssen auf ähnliche Weise gesichert werden.

3. Der Kraftstofftank darf nicht in Reichweite einer Flamme platziert werden, die durch einen Schlag aus dem Auspuff oder Einlass des Motors oder im Falle eines Motorbrandes verursacht wird.

4. Strukturschäden, die durch eine harte Landung verursacht werden können, bei der die Fahrwerkslast überschritten wurde, die jedoch den Notlandebedingungen gemäß Artikel 561 entsprach, dürfen nicht zum Bruch eines Kraftstofftanks oder einer Kraftstoffleitung führen.

UL2-IV § 971 – Kraftstofftanksumpf

1. Der Treibstofftank muss, wenn er fest eingebaut ist, über einen entleerbaren Auffangbehälter verfügen, der in allen normalen Positionen im Flug und am Boden voll funktionsfähig ist und dessen Volumen mindestens 0,12 l beträgt. Kann diese Anforderung nicht erfüllt werden, muss dies der Fall sein :

a. Ein in die Anlage eingebauter Schlammsumpf für Sedimente aus dem Kraftstoffsystem, der zum Entleeren zugänglich sein muss und ein Volumen von mindestens 0,025 l hat
b. Der Auslass des Kraftstofftanks muss so angeordnet sein, dass bei normaler Position des Kraftstofftanks auf dem Boden das Wasser aus allen Teilen des Tanks in den Sumpf abfließt.

2. Alle Abflüsse müssen leicht zugänglich sein und eine einfache Entleerung ermöglichen.

3. Die Auslässe des Kraftstoffsystems müssen mit manuellen oder automatischen Vorrichtungen ausgestattet sein, die in der geschlossenen Position sichtbar verriegelt sind.

UL2-IV § 973 – Kraftstofftank-Einfüllstutzen

Kraftstoffeinfüllstutzen müssen sich außerhalb des Mannschaftsraums befinden. Es muss sichergestellt werden, dass der eingefüllte Kraftstoff nicht in den Raum, in dem sich der Kraftstofftank befindet, oder in andere Teile des Drehflüglers fließt.

UL2-IV § 975 – Kraftstofftankentlüftung

Der Kraftstofftank muss im oberen Bereich entlüftet sein. Zusätzlich:

1. Jeder Lüftungsauslass muss so angeordnet und konstruiert sein, dass die Möglichkeit einer Verstopfung durch Eis oder andere Fremdstoffe minimal ist.

2. Jede Entlüftung muss so ausgelegt sein, dass während des normalen Betriebs kein Kraftstoff angesaugt wird.

3. Jede Entlüftung muss einen Auslass außerhalb des Rotors haben, a

4. Der Auslass jeder Entlüftung darf nicht auf Abgas- oder Zündkomponenten zeigen.

UL2-IV § 977 – Kraftstoffreiniger oder -sieb

1. Der Motor muss vor Schäden durch Blockierung der Kraftstoffzufuhr oder Schmutz in der Kraftstoffzufuhr geschützt werden.

2. Zwischen dem Auslass des Kraftstofftanks und dem Einlass zum Motor (Vergaser, Pumpe oder Einspritzeinheit usw.) muss ein Kraftstoffreiniger (Sieb) angebracht werden. Der Reiniger oder das Sieb muss zum Entleeren und Reinigen leicht zugänglich sein.

3. Die nichtmetallischen Bestandteile des Filters müssen aus einem Material bestehen, das durch Kraftstoff nicht chemisch beschädigt werden kann.

UL2-IV § 993 – Kraftstoffleitungen und Anschlüsse

1. Die Treibstoffleitung muss so verlegt und gesichert sein, dass übermäßige Vibrationen vermieden werden und den Belastungen durch Treibstoffdruck und Beschleunigung im Flug standgehalten wird.

2. Kraftstoffleitungen, die mit Teilen verbunden sind, zwischen denen eine gegenseitige Bewegung stattfinden kann, müssen mit flexiblen Mitteln versehen sein.

3. Die Eignung jedes verwendeten flexiblen Schlauchs muss überprüft werden.

4. Die Kraftstoffleitung und ihre Anschlüsse, die sich an Stellen befinden, an denen Flammen aus dem Motor entstehen können, müssen mindestens hitzebeständig sein.

5. Austretender Kraftstoff aufgrund von Undichtigkeiten in Rohrleitungen oder deren Verbindungen darf nicht mit heißen Oberflächen oder Geräten in Berührung kommen, die einen Brand verursachen könnten, oder auf ein Besatzungsmitglied fließen.

6. Kraftstoffleitungen dürfen nicht in der Nähe von Elektrokabeln verlegt werden.

UL2-IV § 995 – Kraftstoffhähne und deren Steuerung

1. Die Treibstoffhähne und ihre Bedienelemente müssen es dem Piloten ermöglichen, die Treibstoffzufuhr zum Triebwerk während des Fluges schnell zu schließen.

2. Der Rohrabschnitt zwischen Kraftstoffhahn und Motor muss so kurz wie möglich sein.

3. Der Kraftstoffhahn muss mindestens hitzebeständig sein und klare Anschläge bzw. Sicherungen für die Stellung „offen“ und „geschlossen“ haben.

III. Ölsystem

UL2-IV § 1011 – Allgemeines

1. Wenn der Motor mit einem Ölsystem ausgestattet ist, muss dieses System in der Lage sein, den Motor mit einer ausreichenden Menge Öl bei einer Temperatur zu versorgen, die den für einen sicheren Dauerbetrieb festgelegten Höchstwert nicht überschreitet.

2. Jedes Ölsystem muss über eine nutzbare Kapazität verfügen, die der maximalen Flugzeit des Drehflüglers entspricht.

UL2-IV § 1013 – Öltanks

1. Jeder Öltank muss so konstruiert sein, dass:

a. die Anforderungen des Artikels 967 in den Punkten 1, 2 und 4 erfüllt hat und dass
b. allen im Betrieb zu erwartenden Vibrationen, Beschleunigungen und Flüssigkeitsbelastungen standhalten.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Anforderung kann gemäß Artikel 923 erbracht werden.

2. Der Ölstand muss leicht zu prüfen sein, ohne dass die Motorhaube (mit Ausnahme des Einfülldeckels) abgenommen werden muss oder ohne Werkzeug.

3. Wenn der Öltank im Motorraum eingebaut ist, muss er aus hitzebeständigem Material bestehen.

UL2-IV § 1015 – Prüfungen von Öltanks

Öltanks müssen einem Druck von 0,033 MPa ohne Beschädigung oder Undichtigkeit standhalten.

UL2-IV § 1017 – Ölrohre und Formstücke

1. Ölpipelines müssen die Anforderungen von Artikel 993 erfüllen.

2. Jede Ölleitung und ihre Armaturen müssen aus hitzebeständigem Material bestehen.

3. Das Entlüftungsrohr muss so angeordnet sein, dass:

a. Es darf keine Kondensation von Wasserdampf oder Öl auftreten, die den Durchfluss beim Gefrieren blockieren könnte.
b. Der Entlüftungsauslass stellte keine Brandgefahr dar, falls das Öl schäumte oder das Öl die Besatzung nicht erreichen oder die Windschutzscheibe verunreinigen konnte
c. Der Entlüftungsauslass hat das Luftansaugsystem des Motors nicht berührt.

IV. Kühlung

UL2-IV § 1041 – Allgemeines

Mittel zur Kühlung des Antriebssystems müssen in der Lage sein, die Temperaturen der Teile des Antriebssystems und der Flüssigkeiten im Motor unter allen Betriebsbedingungen innerhalb der vom Hersteller (bzw. Antragsteller) festgelegten Grenzen zu halten.

V. Ansaugsystem

UL2-IV § 1091 – Motorluftversorgungssystem

Das Motorluftversorgungssystem muss dem Motor unter allen Betriebsbedingungen die erforderliche Luftmenge zuführen.

VI. Abgasanlage

UL2-IV § 1121 – Allgemeines

1. Das Abgassystem muss eine sichere Ableitung der Abgase gewährleisten, ohne dass die Gefahr eines Brandes oder einer Kontamination des Mannschaftsraums mit Kohlenmonoxid besteht.

2. Alle Teile des Abgassystems, deren Oberfläche so heiß ist, dass sie brennbare Stoffe oder Dämpfe entzünden können, müssen so angeordnet oder abgeschirmt sein, dass brennbare Stoffe oder Dämpfe, die aus irgendeinem System des Drehflüglers austreten, keinen Brand verursachen können.

3. Jeder Teil der Abgasanlage muss durch hitzebeständige Abdeckungen von den angrenzenden brennbaren Teilen des Drehflüglers getrennt sein.

4. Der Abgasauslass darf nicht in gefährlicher Nähe von Öl- oder Kraftstoffauslässen liegen.

5. Die Abgasanlage muss ausreichend belüftet sein, damit in keinem Teil der Anlage übermäßig hohe Temperaturen auftreten.

UL2-IV § 1125 – Auspuffrohre

1. Die Abgasanlage muss hitzebeständig sein und mit solchen Sicherheitsvorrichtungen ausgestattet sein, die das Auftreten einer Fehlfunktion aufgrund der Ausdehnung der Rohrleitung bei Betriebstemperaturen verhindern.

2. Der Einbau von Auspuffanlagen und Schalldämpfern muss so erfolgen, dass er den im Normalbetrieb auftretenden Vibrationen und Trägheitskräften standhält.

3. Wenn die Abgasanlage so ausgelegt ist, dass im Fehlerfall jedes lose Teil auf den Propeller treffen kann, müssen zusätzliche Maßnahmen getroffen werden, um Schäden am Propeller zu verhindern.

4. Die Teile der Abgasanlage, zwischen denen Relativbewegungen auftreten können, müssen mit flexiblen Verbindungen ausgestattet sein.

VII. Antriebssteuerung und Zubehör

UL2-IV § 1141 – Allgemeines

1. Der Teil der Antriebssteuerung, der sich im Motorraum befindet und auch im Brandfall funktionsfähig sein soll, muss mindestens hitzebeständig sein.

2. Alle Motorstart- und -stoppsteuerungen (sowohl unter normalen Bedingungen als auch im Notfall) müssen von einem Ort aus leicht zugänglich sein, um die Möglichkeit zu minimieren, dass das Drehflügler den Piloten verlässt.

UL2-IV § 1145 – Zündschalter

1. Jeder Zündkreis muss mit einem separaten Schalter ausgestattet sein.

2. Jeder Zündkreis muss unabhängig geschaltet werden und seine Funktion darf nicht durch die Betätigung eines anderen Schalters beeinträchtigt werden.

3. Zündschalter müssen so angeordnet und konstruiert sein, dass sie eine unbeabsichtigte Betätigung verhindern.

4. Der Zündschalter darf nicht als Hauptschalter für andere Stromkreise verwendet werden.

UL2-IV § 1149 – Propellergeschwindigkeit

1. Die Propellergeschwindigkeit und ihre Einstellungen müssen auf solche Werte begrenzt werden, die einen sicheren Betrieb unter normalen Betriebsbedingungen gewährleisten.

2. Während des Starts und Steigflugs mit der empfohlenen Geschwindigkeit für den besten Steigflug muss der Propeller die Motordrehzahl bei Vollgas auf einen Wert begrenzen, der nicht höher ist als der für den Start maximal zulässige Wert.

3. Bei einem Sinkflug mit höherer Geschwindigkeit bei zurückgezogenem Gashebel oder ausgeschaltetem Motor darf sich der Propeller nicht mit einer Winkelgeschwindigkeit von mehr als 110 % der maximal zulässigen Winkelgeschwindigkeit des Motors oder Propellers drehen. Maßgebend ist der jeweils niedrigere Wert.

Die Angaben zu den zulässigen Drehzahlen des Propellers bzw. Motors sind in der technischen Dokumentation dieser Bauwerksteile und gleichzeitig im Flughandbuch des Drehflüglers angegeben.

UL2-IV § 1165 – Zündsysteme

Jedes Batteriezündsystem muss durch einen Generator ergänzt werden, der automatisch als zusätzliche elektrische Energiequelle zur Verfügung steht, um einen kontinuierlichen Betrieb des Motors zu ermöglichen, falls die Batterie des Systems entladen ist.

UL2-IV § 1191 – Brandschutzwände

1. Der Motorraum muss vom Rest des Drehflüglers durch eine Feuerbarriere oder ein Band isoliert sein.

2. Die Brandschutztrennwand oder -bandage muss so ausgelegt sein, dass brennbare Dämpfe oder Flammen nicht aus dem Motorraum in andere Teile des Drehflüglers gelangen.

3. Jede Öffnung in der Brandschutzwand muss mit feuerfesten Tüllen oder einer feuerfesten Manschette oder einem feuerfesten Anschlussstück verschlossen werden.

UL2-IV § 1193 – Triebwerksabdeckungen und Gondeln

Wenn der Motor mit Abdeckungen ausgestattet ist, müssen die Abdeckungen die folgenden Anforderungen erfüllen.

1. Jedes Gehäuse muss so konstruiert und befestigt sein, dass es allen Vibrationen, Beschleunigungen und Luftlasten standhält, denen es im Betrieb ausgesetzt sein kann.

2. Abdeckungen müssen mit Vorrichtungen ausgestattet sein, die eine schnelle und vollständige Entwässerung in normalen Positionen am Boden und im Flug gewährleisten. Der Entwässerungsauslass darf nicht öffnen, wo eine Brandgefahr bestehen könnte.

3. Abdeckungen müssen mindestens hitzebeständig sein.

4. Alle Teile außerhalb der Öffnung der Motorraumabdeckung müssen bis zu einem Abstand von mindestens 600 mm dahinter mindestens hitzebeständig sein.

5. Alle Teile des Gehäuses, die aufgrund der Nähe zur Abgasanlage oder durch direkten Kontakt mit den Abgasen hohen Temperaturen ausgesetzt sind, müssen hitzebeständig sein.

 

TITEL F – AUSRÜSTUNG

I. Im Allgemeinen

UL2-IV § 1301 – Funktion und Entwicklung

1. Jeder erforderliche Ausrüstungsgegenstand muss:

a. von solcher Art und Gestaltung sein, dass es seine erwarteten Funktionen erfüllt,
b. in Übereinstimmung mit den für dieses Gerät festgelegten Einschränkungen gebaut sein, a
c. um nach dem Bau ordnungsgemäß zu funktionieren.

Temperaturen unter 0°C, starker Regen oder hohe Luftfeuchtigkeit dürfen die einwandfreie Funktion nicht beeinträchtigen.

2. Geräte und sonstige Einrichtungen dürfen weder allein noch durch ihre konkrete Wirkung auf das Drehflügler die Sicherheit gefährden

UL2-IV § 1303 – Flug- und Navigationsinstrumente

Die erforderlichen Flug- und Navigationsinstrumente sind:

a. Tacho,
b. Höhenmesser,
c. Magnetkompass, a
d. Rotortachometer.

Die Verwendung eines kombinierten Instruments zur Anzeige der Rotorgeschwindigkeit, der Höhe und der Vertikalgeschwindigkeit ist zulässig. Und dies für den Fall, dass durch Tests nachgewiesen wird, dass die Messung im Bereich niedriger Fluggeschwindigkeiten genauer ist als die Messung mit klassischen Methoden.

UL2-IV § 1305 – Antriebssystemgeräte

Die erforderlichen Antriebsstranggeräte sind:

a. Druckmessgeräte, Thermometer und Drehzahlmesser, die vom Motorenhersteller gefordert werden oder notwendig sind, um den Motorbetrieb innerhalb seiner Grenzen sicherzustellen,
b. Kraftstoffmengenanzeige für jeden Kraftstofftank., a
c. eine Anzeige für die Ölmenge für jeden Tank, beispielsweise ein Ölmessstab.

UL2-IV § 1307 – Verschiedene Ausrüstung

1. Für jedes Besatzungsmitglied muss ein Rückhaltegurt installiert sein, der in der Lage ist, die gefesselte Person bei den in Artikel 561 für Notlandebedingungen vorgeschriebenen Beschleunigungen zu halten.

2. Die Konstruktion muss sicherstellen, dass ein ungesicherter Sicherheitsgurt nicht mit einem Propeller, Rotor oder einem anderen rotierenden Teil des Drehflüglers in Berührung kommen kann.

Montage von Zurrgurten:

II. Geräte, Konstruktion

UL2-IV § 1321 – Anordnung und Sichtbarkeit

Die in den Artikeln 1303 und 1305 Nummer 1 geforderten Instrumente müssen deutlich und so angebracht sein, dass sie für jeden Piloten gut sichtbar sind.

UL2-IV § 1325 – Statisches Drucksystem

1. Jedes Instrument, das über einen statischen Druckanschluss verfügt, muss so belüftet sein, dass die Auswirkungen der Fluggeschwindigkeit, des Öffnens oder Schließens von Fenstern, Änderungen des Luftstroms und der Luftfeuchtigkeit oder andere äußere Einflüsse die Genauigkeit nicht wesentlich beeinträchtigen.

2. Die Konstruktion und Installation des Gesamtdrucksystems und des statischen Drucksystems muss so erfolgen, dass:

a. eine eindeutige Ableitung von Kondensfeuchtigkeit gewährleistet war,
b. ein Eindringen in die Rohrleitung und deren übermäßige Verformung bzw. Querschnittsverringerung verhindert wurden, a
c. Die verwendeten Materialien müssen langlebig, für den jeweiligen Zweck geeignet und vor Korrosion geschützt sein.

UL2-IV § 1337 – Antriebssystemgeräte

1. Für Geräte und deren Leitungen gilt:

a. Jedes Rohr im Gerätesystem, durch das eine brennbare Flüssigkeit geleitet wird, muss den Anforderungen des Artikels 993 entsprechen.
b. In jeder Leitung, durch die eine brennbare Flüssigkeit geleitet wird, müssen Drosselventile oder andere Sicherheitsvorrichtungen vorhanden sein, um zu verhindern, dass bei einem Ausfall der Leitung eine übermäßige Flüssigkeitsmenge austritt.

2. Alle außen angebrachten Anzeiger zur Anzeige der Kraftstoffmenge müssen vor Beschädigung geschützt werden. Die Kraftstoffmangelanzeige muss auch im Flug vom Pilotensitz aus sichtbar sein.

III. Elektrisches System und Ausrüstung

UL2-IV § 1353 – Batteriedesign und -installation

1. Jeder Akkumulator muss gemäß den Vorschriften dieses Abschnitts konstruiert und gebaut sein.

2. In den Räumlichkeiten des Drehflüglers dürfen sich keine explosiven oder giftigen Gase in gefährlicher Menge ansammeln, die entweder im Normalbetrieb oder infolge eines Fehlers im Ladesystem oder in der Batterieanlage aus der Batterie austreten würden.

3. Keine ätzenden Flüssigkeiten oder Gase, die aus der Batterie austreten, können die umgebende Struktur oder angrenzende Geräte beschädigen.

UL2-IV § 1365 – Elektrische Kabel und Geräte

1. Jedes Elektrokabel muss einen geeigneten Querschnitt haben, sowohl hinsichtlich der Strombelastung als auch der mechanischen Festigkeit. Das Kabel muss so verlegt, befestigt und angeschlossen werden, dass die Wahrscheinlichkeit eines Kurzschlusses und einer Brandgefahr möglichst gering ist.

2. Für jeden Stromkreis muss ein Überlastschutz vorhanden sein. Sicherungselemente dürfen nicht mehr als einen Stromkreis sichern, was für die Flugsicherheit wichtig ist.

UL2-IV § 1385 – Außenleuchten

Bei Tagesflügen bei Sichtverhältnissen wird die Installation einer Antikollisionsbake eines zugelassenen Typs empfohlen.

IV. Verschiedene Ausrüstung

UL2-IV § 1431 – Funk- und Funknavigationsgeräte

1. Funk- und Funknavigationsgeräte müssen die folgenden Anforderungen erfüllen.

a. Die Ausrüstung und ihre Antennen dürfen weder allein noch durch ihre Verwendung oder ihre Auswirkung auf die Betriebseigenschaften des Drehflüglers eine Gefahr für die Betriebssicherheit darstellen.
b. Geräte und Vorrichtungen zu seiner Steuerung und Anzeige müssen so angeordnet sein, dass eine einfache Bedienung und Wartung möglich ist. Das Gebäude muss für eine ausreichende Belüftung sorgen, um einer möglichen Überhitzung vorzubeugen.

2. Feste Funkgeräte müssen von einer autorisierten Person genehmigt werden.

 

TITEL G – BETRIEBSBESCHRÄNKUNGEN UND DATEN

UL2-IV § 1501 – Allgemeines

1. Es müssen alle in Artikel 1521 genannten Betriebsbeschränkungen sowie andere für einen sicheren Betrieb erforderliche Beschränkungen und Informationen festgelegt werden.

2. b) Dem Piloten müssen betriebliche Beschränkungen nach den Artikeln 1541 bis 1587 zur Verfügung stehen.

Alle spezifischen Betriebsbeschränkungen müssen in der technischen Dokumentation aufgeführt werden, die dem Drehflüglerbetreiber normalerweise zur Verfügung steht. Dabei handelt es sich hauptsächlich um das Flughandbuch, das Wartungshandbuch und die Begleitdokumentation für Motor, Propeller und einige andere Teile der Drehflüglerausrüstung.

UL2-IV § 1505 – Begrenzung der Fluggeschwindigkeit

1. Alle Fluggeschwindigkeiten müssen in den durch die Fluggeschwindigkeit – IAS – angegebenen Werten ermittelt werden.

2. Höchstzulässige Fluggeschwindigkeit V_NE darf den Wert des 0,9-fachen der in V-Flugversuchen nachgewiesenen Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten_DF.

3. Höchstgeschwindigkeit, nachgewiesen bei V-Flugtests_DF darf nicht höher sein als die äquivalente Auslegungsgeschwindigkeit V_D.

UL2-IV § 1519 – Gewicht und Lage des Schwerpunkts

1. Als Betriebsbegrenzung ist das gemäß § 25 festgelegte Höchstgewicht festzulegen.

2. Die Begrenzung der Schwerpunktlage gemäß Artikel 23 muss als betriebliche Begrenzung festgelegt werden.

3. Das Gewicht des leeren Drehflüglers und die entsprechende Schwerpunktlage sind gemäß Artikel 29 zu ermitteln.

UL2-IV § 1521 – Einschränkungen für Antriebseinheit und Propeller

Es müssen die für das Aggregat und den Propeller geltenden Einschränkungen festgelegt werden.

Dabei handelt es sich im Wesentlichen um das Flughandbuch und die Begleitdokumentation für Motor und Propeller.

UL2-IV § 1529 – Betriebs- und Wartungshandbuch

1. Das Handbuch muss Informationen enthalten, die für den ordnungsgemäßen Betrieb und die Wartung des Drehflüglers erforderlich sind:

a. Beschreibung von Systemen,
b. ein Schmierplan, der die Häufigkeit der Schmierung sowie die in den verschiedenen Systemen verwendeten Schmierstoffe und Flüssigkeiten angibt,
c. Drücke und elektrische Lasten, die auf die gegebenen Systeme anwendbar sind,
d. Toleranzen und Einstellungen, die für den ordnungsgemäßen Betrieb erforderlich sind, einschließlich des Auslenkungsbereichs der Steuerflächen und der Grenzen des Rotorverstellwinkels in Bezug auf den Rotorkopf,
e. die Methode zur Bestimmung der Schwerpunktlage, d. h. durch Überprüfung durch Aufhängung,
f. die Häufigkeit und der Umfang der für eine ordnungsgemäße Wartung erforderlichen Inspektionen,
B. spezielle Inspektionstechniken und hervorgehobene Wartungshinweise, a
h. Angabe der Lebensdauerbeschränkungen (Austausch und Revision) von Komponenten, Teilen und Zubehör, die diesen Beschränkungen unterliegen.

2. Es wird empfohlen, dass das Handbuch auch die folgenden Abschnitte enthält:

a. die Methode zur Prüfung des dynamischen Gleichgewichts des Rotors (Richtigkeit der Bahn der Rotorblätter),
b. Bestimmung der primären (tragenden) und sekundären (nicht tragenden) Elemente der Struktur,
c. spezielle Verfahren und Methoden zur Reparatur von Rotoren,
d. Liste der Spezialwerkzeuge,
e. Einstelldaten, die für den ordnungsgemäßen Betrieb erforderlich sind,
f. Materialien, die für kleine Reparaturen benötigt werden,
g. Empfehlungen von Pflege- und Reinigungsgruppen,
h. Angaben zu Stützpunkten und notwendigen Maßnahmen zum Schutz vor Beschädigungen beim Bodentransport, und
i. Liste der Etiketten und Etiketten und deren Standort.

Die in den Punkten i) bis r) genannten Informationen sind teilweise im Wartungshandbuch enthalten, das nicht Teil des Flughandbuchs ist. Die Inspektionstechnik muss Verfahren umfassen, die überprüfen, ob die Tragstruktur und die Steuerelemente sowie der Propeller frei von Rissen, Korrosion und sichtbaren Schäden sind.

UL2-IV § 1541 – Markierungen und Etiketten

Das Drehflügler muss im Cockpit mit diesen Aufklebern versehen sein, die vom Pilotenstand aus sichtbar sind.

a. „Dieses Produkt unterliegt keiner Genehmigung durch die Zivilluftfahrtbehörde der Tschechischen Republik und wird auf eigenes Risiko des Benutzers betrieben.“
b. „Akrobatische Elemente und Drehungen, die dazu führen können, dass der Betriebsmultiplikator unter +1g sinkt, sind verboten.“

UL2-IV § 1542 – Etiketten mit Betriebsdaten und Einschränkungen

1. Folgende Daten werden bereitgestellt:

a. Leergewicht,
b. maximales Abfluggewicht,
c. maximale Nutzlast,
d. maximales Gewicht im Gepäckraum,
e. Mindestgewicht des Piloten, a
f. Höchstzulässige Geschwindigkeit v_NE.

2. Einschränkungen, die für den sicheren Betrieb des Drehflüglers wichtig sind, müssen für den Piloten deutlich erkennbar sein. Kann dies nicht durch Kennzeichnung des Gerätes erreicht werden, muss ein Typenschild verwendet werden. Wenn die Begrenzung durch die Kennzeichnung des Gerätes gegeben ist, müssen der maximale und minimale sichere Betriebswert mit einer roten radialen Linie markiert werden. Jede vorgeschriebene Kennzeichnung oder Kennzeichnung:

a. muss an einer gut sichtbaren Stelle angebracht werden,
b. es darf nicht möglich sein, sie leicht zu löschen, zu beschädigen oder zu verdecken, a
c. Die Maßeinheiten, die zur Angabe der Fluggeschwindigkeit auf den Etiketten verwendet werden, müssen mit denen auf der Tachometerskala übereinstimmen.

Wenn das maximale Startgewicht durch die Summe aus Besatzungsgewicht und Treibstoff überschritten werden kann, wird auf dem Schild die maximale Nutzlast im Verhältnis zur Befüllung der Tanks mit Treibstoff angegeben.

UL2-IV § 1545 – Tachometer

1. Jeder Geschwindigkeitsmesser, sofern es sich nicht um ein kombiniertes Instrument mit digitaler Anzeige handelt, muss mit Markierungen versehen sein, die sich auf den jeweiligen angezeigten Fluggeschwindigkeiten befinden.

2. Folgende Schilder müssen angebracht werden:

a. rote Radiallinie bei VMIN,
b. rote Radiallinie auf VNE,
c. für den Bereich mit erhöhter Vorsicht, gelber Bogen, a
d. für den normalen Betriebsbereich grüner Lichtbogen.

UL2-IV § 1547 – Magnetkompass

Wenn die Kompassabweichung in allen Kursen größer als 5° ist, muss in der Nähe des Kompasses ein Schild mit Abweichungswerten für magnetische Kurse, geteilt durch höchstens 30°, angebracht werden.

UL2-IV § 1553 – Kraftstoffmengenanzeige

Der Treibstoffmengenanzeiger muss auf Null gesetzt werden, wenn im Horizontalflug die im Tank verbleibende Treibstoffmenge der gemäß Artikel 959 ermittelten unbrauchbaren Menge entspricht.

UL2-IV § 1555 – Kennzeichnung von Bedienelementen

1. Bedienelemente im Cockpit, die nicht der Steuerung des Fluges des Drehflüglers dienen, müssen hinsichtlich ihrer Funktion und Verwendungsweise deutlich gekennzeichnet sein.

2. Notsteuerungen müssen rot sein.

3. Steuerung der Kraftstoffzufuhr zum Motor:

a. Kraftstofftankschaltelemente müssen markiert sein, um die Position des jeweiligen Tanks anzuzeigen
b. Wenn für einen sicheren Betrieb die Verwendung einzelner Tanks in einer bestimmten Reihenfolge erforderlich wäre, muss diese Reihenfolge auf oder in der Nähe der Tankumschaltsteuerung gekennzeichnet sein.

UL2-IV § 1557 – Verschiedene Markierungen und Etiketten

1. Einfüllöffnungen für Kraftstoff und Öl:

a. Die Kraftstoffeinfüllöffnungen müssen auf ihren Kappen oder in deren Nähe mit Informationen über die Oktanzahl des Kraftstoffs oder das Kraftstoff-Öl-Mischungsverhältnis bei Zweitaktmotoren gekennzeichnet sein
b. Die Öleinfüllöffnungen müssen auf ihren Kappen oder in deren Nähe mit Informationen über die Art des Öls und darüber, ob es sich um ein reinigendes oder nicht reinigendes Öl handelt, gekennzeichnet sein.

2. Kraftstofftanks.

3. Die nutzbare Treibstoffmenge in jedem Tank muss auf der Treibstoffmengenanzeige oder direkt auf dem Tank angegeben werden, wenn dieser durchsichtig und für den Piloten im Flug sichtbar ist.

4. Fracht.

5. Wenn ein abnehmbares Gewicht verwendet wird, muss der Ort, an dem es befestigt werden soll, mit einem Etikett versehen sein, auf dem die Anweisungen für die korrekte Installation und die Bedingungen angegeben sind, unter denen die Verwendung des abnehmbaren Gewichts erforderlich ist.

6. Jedes Drehflügler muss über ein für den Piloten gut sichtbares Kennzeichen mit folgenden Angaben verfügen:

a. Name des Herstellers,
b. Typenbezeichnung,
ca. Baujahr,
d. Seriennummer,
e. Registrierungszeichen,
f. Gewicht des leeren Rotors, a
G. maximales Abfluggewicht.

7. Der Aufkleber mit dem Verbot von Kunstflugkurven muss für den Piloten gut sichtbar angebracht sein.

8. Der Hinweis auf das Verbot von Flugkurven, die zu einer Reduzierung des Betriebsmultiplikators unter 1 g führen, muss für den Piloten deutlich sichtbar sein.

 

UNTERABSCHNITT H – FLUGHANDBUCH

UL2-IV § 1581 – Allgemeines

1. Jedes Drehflügler muss mit einem Flughandbuch ausgestattet sein. Das Flughandbuch muss mindestens die in den Artikeln 1583 bis 1587 genannten Angaben enthalten.

2. Zusätzliche Informationen, die für den sicheren Betrieb erforderlich sind und in den Artikeln 1583 bis 1587 wegen ungewöhnlicher Bauweise oder ungewöhnlicher Betriebseigenschaften nicht gefordert werden, müssen angegeben werden.

3. Die verwendeten Maßeinheiten müssen mit denen der Indikatoren übereinstimmen.

UL2-IV § 1583 – Betriebsbeschränkungen

1. Geschwindigkeitsbegrenzung – die maximal zulässige Fluggeschwindigkeit V muss angegeben werden_NE einschließlich Informationen über die Bedeutung dieser Einschränkung.

2. Gewichte – Folgende Einschränkungen sind anzugeben:

a. maximales Abfluggewicht,
b. das Gewicht des leeren Drehflüglers und die entsprechende Lage des Schwerpunkts, a
c. Nutzlastbereitstellung.

3. Belastung – Folgende Einschränkungen sind anzugeben:

a. die in den Artikeln 23 und 25 geforderten Gewichts- und Schwerpunktbeschränkungen sowie die im Leergewicht des Drehflüglers enthaltenen Posten gemäß Artikel 29,
b. Informationen, die es dem Piloten ermöglichen, festzustellen, ob die Lage des Schwerpunkts und die Lastverteilung bei verschiedenen Lastkombinationen noch im zulässigen Bereich liegen, und
c. Informationen zur korrekten Platzierung des abnehmbaren Ballasts unter allen Lastverteilungsbedingungen, für die der Einsatz des abnehmbaren Ballasts erforderlich ist.

4. Wendungen – zulässige Flugwendungen gemäß Artikel 2 müssen angegeben werden.

5. Art des Einsatzes – die Art des Einsatzes des Drehflüglers ist anzugeben – Tagesflüge bei Sichtverhältnissen und eine Auflistung der für diesen Einsatz erforderlichen Mindestausrüstung.

6. Die maximale Windgeschwindigkeit für einen sicheren Betrieb des Drehflüglers muss angegeben werden.

7. Einschränkungen des Antriebsstrangs müssen angegeben werden.

8. Die maximale Betriebshöhe des Fluges muss angegeben werden.

UL2-IV § 1585 – Betriebsdaten und -verfahren

Es müssen die Informationen bereitgestellt werden, die für den sicheren Betrieb und das Erreichen der angegebenen Leistung des Drehflüglers erforderlich sind, einschließlich:

1. Angaben zu Verfahren und Geschwindigkeiten zur Gewährleistung eines sicheren Starts und anschließenden Steigflugs gemäß § 51,

2. Informationen über die Vorgehensweise bei einer Startunterbrechung aufgrund des Ausfalls der Antriebseinheit oder aus einem anderen Grund,

3. Fluggeschwindigkeit zur Erzielung der besten Steiggeschwindigkeit, die nicht geringer sein darf als die zum Nachweis der Einhaltung der Anforderungen des § 65 verwendete,

4. Fluggeschwindigkeit zur Erreichung des nach § 71 festgelegten Mindestsinkflugs,

5. nach § 73 ermittelte Mindesthorizontalfluggeschwindigkeiten,

6. Angaben zu den Verfahren und Geschwindigkeiten für den Anflug und die Landung bei laufendem Motor und bei abgestelltem Motor gemäß § 75,

7. Verwendung einer Vergaserheizung, falls vorhanden, a

8. Informationen über die ordnungsgemäße Montage, Demontage und Nivellierung des Rotors, die voraussichtlich vom Piloten vor und nach dem Flug durchgeführt werden.

UL2-IV § 1587 – Flugleistungsdaten

Folgende Angaben müssen gemacht werden:

1. die gemäß § 51 ermittelte Startlänge,

2. beste Steigfähigkeit,

3. Mindestabstiegsgeschwindigkeit bei ausgeschaltetem Motor,

4. Landelänge gemäß Artikel 75, a

5. Geschwindigkeitsbegrenzungen gemäß Artikel 79.