UL 2 – Teil II.

INHALT

1. ALLGEMEIN
2. ANFORDERUNGEN AN GRENZWERTE
3. STATISCHE LÄNGSSTABILITÄT ULLt
4. BEFESTIGUNGEN, BAUGRUNDSÄTZE
5. Flugeigenschaften
6. STROMEINHEIT
7. KENNZEICHNUNG UND ETIKETTEN
8. FLUGINSTRUMENTE
9. VOM HERSTELLER ERFORDERLICHE STOFFE
ANHANG 1
10. Festigkeitsprüfung des Montagebalkens
11. ÜBERPRÜFEN WICHTIGER ULLT-KNOTEN

1. Im Allgemeinen

1.1 Gültigkeit und Geltungsbereich

Diese Baunormen legen die Mindestanforderungen an die Lufttüchtigkeit der in Punkt 2 aufgeführten UL-Flugzeuge fest. Sie stellen sicher, dass der Einsatz von UL-Flugzeugen problemlos möglich ist, die Sicherheit des Flugverkehrs sowie die allgemeine Sicherheit und Ordnung nicht gefährdet werden.

Diese Standards gelten zusammen mit den allgemeinen Grundsätzen der UL-2-Verordnung und der LAA-CR-Verfahren LA-2 für die Überprüfung der Lufttüchtigkeit von Flugzeugen.

1.2 Nutzung

Diese Lufttüchtigkeitsanforderungen können für UL-Flugzeuge angewendet werden:

a) motorisierte Hängegleiter, gesteuert durch Änderung der Schwerpunktlage / ULLt /
b) motorisierte Gleitschirme mit Landegestell / MPK /
c) motorisierte Gleitschirme ohne Fahrwerk / PPG /

2. Anforderungen an Grenzwerte

2.1 Allgemeines

Bei den nachfolgend aufgeführten Grenzwerten handelt es sich um allgemein gültige Normen, die aufgrund der spezifischen Eigenschaften der Maschine nur in begründeten Ausnahmefällen angepasst werden können. Alle bei Flugtests ermittelten Werte müssen auf internationale Standard-Atmosphärenbedingungen umgerechnet werden.

2.2 Massenbegrenzung

2.2.1 Maximales Abfluggewicht

2.2.2 Mindestlast für ULLt

Es müssen Gewichtsbeschränkungen für die Besatzung gelten

für Single mindestens 90kg,
für ein Doppel mindestens 180 kg.

2.2.3 Mindestzuladung für Motorgleitschirme

Die Gewichtsgrenze für die Besatzungslast wird vom Antragsteller innerhalb der Festigkeitsgrenzen festgelegt.

2.3 Mindestgeschwindigkeit

Schleppgeschwindigkeit V_SO darf 65 km/h CAS nicht überschreiten. Geschwindigkeit V_SO ist die niedrigste konstante Geschwindigkeit, bei der das UL-Flugzeug noch kontrollierbar ist, wenn der Motor im Leerlaufmodus läuft oder ausgeschaltet ist.

2.4 Mindestleistung der Antriebseinheit

Die Antriebseinheit muss es dem Fluggerät ermöglichen, die folgenden Mindestleistungen zu erreichen, wobei der Motor mit Dauerreiseleistung und maximalem Abfluggewicht betrieben werden muss.

2.4.1 Mindeststeiggeschwindigkeit

1,5 m/s für ULLt
1,0 m/s für Motorgleitschirme.

2.4.2 Startlänge

Das Triebwerk muss es ermöglichen, dass das maximale Startgewicht nach 300 m vom Startpunkt eine Höhe von 15 m erreicht.

3. Statische Längsstabilität ULLt

Die statische Längsstabilität wird durch Flugversuche nachgewiesen.

3.1 Grunddaten

Flugzeuge mit Musterzulassung müssen grundsätzlich mit einem Prüfgerät getestet werden, um die Werte der Längsstabilität zu überprüfen. Diese Tests werden bei einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h durchgeführt. Dabei werden Varianten des Anstellwinkels und der Geschwindigkeit getestet und folgende Werte ermittelt:

a) Auftrieb
b) Widerstand
c) Drehmoment um die Querachse
d) Geschwindigkeit
e) Anstellwinkel relativ zum Flügelkielrohr

3.2 Numerische Belastung

Auf der Grundlage der gemäß 3.1 ermittelten Daten ist die Erstellung eines Kfz-Kennzeichens erforderlich. Es muss nachgewiesen werden, ob der Flügel eine ausreichende statische Längsstabilität aufweist.

3.3 Testgrenzen

Die Prüfungen nach 3.1 und die Berechnung nach 3.2 müssen für alle Grenzwerte durchgeführt werden, wenn aufgrund bisheriger Erfahrungen der Grenzwert nicht durch andere Prüfungen abgedeckt wird und das gleichzeitige Auftreten unterschiedlicher Grenzwerte unwahrscheinlich ist.

Kann die Flügeleinstellung im Flug so verändert werden, dass sie Auswirkungen auf die aerodynamischen Eigenschaften hat, müssen Tests sowohl für alle maximal zulässigen Werte als auch für alle möglichen einstellbaren Zwischenpositionen durchgeführt werden.

4. Festigkeitsnachweise, Konstruktionsgrundsätze

4.1 Allgemeines

Alle Elemente der Struktur müssen übertragen werden Betriebslast ohne bleibende Verformungen.

Die starken Verbindungen müssen Bestand haben numerische Belastung für mindestens 3 Sekunden ohne Ausfall.

4.2 Festigkeitsnachweis tragender Flächen ULLt

Der Festigkeitsnachweis erfolgt durch Prüfungen. Dabei werden Luftstreitkräfte entweder mit einem Testwagen oder mit statischen Tests simuliert.

Trägheitskräfte werden in der entsprechenden Richtung entsprechend der ULLt-Flugposition eingeleitet. In besonderen Fällen kann das LAA-

Die Prüflast dient als Grundlage für die Berechnung betrieblicher und numerischer Belastungen. Die Prüflast errechnet sich aus dem maximal zulässigen Abfluggewicht minus dem Gewicht des Flügels.

• m_versuchen = m_max - M_kr
• Betriebslast positiv: 4-fache Prüflast
• Betriebslast negativ: 2-fache Prüflast
• numerische Belastung positiv: 6-fache Prüflast
• negative numerische Belastung: 3-fache Prüflast

 Bei Amateurbauwerken besteht die Möglichkeit, die Festigkeit einzelner Bauwerksteile anhand der im Anhang aufgeführten Tabellen und Berechnungsverfahren zu überprüfen.

4.3 Festigkeitszertifikat des Fahrgestells

Der Festigkeitsnachweis erfolgt durch Versuche. Luft- und Trägheitskräfte werden durch statische Tests simuliert. Die Lasteinleitungspunkte müssen in der Flugstellung geprüft werden.

4.3.1. Festigkeitsnachweis der Aufhängepunkte, Konstruktionsgrundsätze

ULLt-Aufhängepunkte müssen auf die in Punkt 4.2 angegebene numerische Belastung geprüft werden.

4.3.2. Aufhängung des Fahrwerks am Kielbalken

a) Es muss sicher und parallel gesichert durchgeführt werden. Der Parallelschutz muss mit einem stabilen, nachgiebigen Chassisknoten verbunden sein, der sich nicht zerlegen oder bewegen lässt. Sicherung mit einem Stahlseil min. 2 x Durchm. 3,15 oder Verwendung eines Gurtes mit min

F min 50 x ms
F min / N /, ms / kg / ... Definitionen im Anhang

b) Empfohlene Schneckendurchmesser sind:

– für max. Fahrwerksabfluggewicht bis 190 kg M 10 G8, für höhere Gewichte min. M 10 K10

4.3.3 Befestigung des Rettungssystems

Bei der Installation des Rettungssystems muss der Fallschirmgurt die in Punkt 4.3.1 genannten Bedingungen erfüllen. Das Rettungssystem muss an den Grundkonstruktionsknoten des Fahrgestells angeschlossen werden, an dem die Sitz- und Befestigungsgurte befestigt werden. Der Fallschirm darf nicht nur am oberen Scharnier verankert werden. Das empfohlene Ende des Riemens ist eine Öse und ein ambulanter Knoten.

4.3.4 Festigkeitsnachweis des Hauptchassis

Das Hauptfahrwerk muss Folgendes aushalten:

a) Vertikaler Landeaufprall bei einer Fallgeschwindigkeit von 2,0 m/s ohne Schaden oder einer statischen Belastung von 4g ohne Schaden standhalten.
b) Querbelastung des Fahrgestells:

Um die Seitenlast des Fahrwerks zu ermitteln, wird davon ausgegangen, dass es in horizontaler Position fliegt, wobei die Hauptfahrwerksräder den Boden berühren und

1) Im Schwerpunkt des Flugzeugs wirkt eine Kraft, die dem 1,34-fachen des maximalen Gewichtes des Flugzeugs (G) entspricht und gleichmäßig auf die Haupträder verteilt wird
2) Die wirkenden seitlichen Trägheitskräfte von 0,83 G im Schwerpunkt des Flugzeugs werden so auf die Räder des Hauptfahrwerks verteilt, dass:

i) 0,5 G wirken einseitig in Richtung Rumpf
ii) 0,33 G wirken auf der anderen Seite des Rumpfes

c) Bremsen

Es muss nachgewiesen werden, dass die gebremsten Räder des Fahrwerks der Belastung standhalten

1) Die vertikale Betriebslast pro Rad beträgt 0,67 G
2) Die horizontale Belastung am Kontaktpunkt des Rades mit dem Boden beträgt 0,54 G nach hinten.

Das Bugfahrwerk muss Folgendes aushalten:

a) Für die resultierende Rücklast müssen die in der Achse wirkenden Kraftkomponenten folgende Größe haben:

1) Die vertikale Komponente entspricht dem 1,5-fachen Wert der statischen Belastung des Rades a
2) der Widerstandsanteil entspricht dem 0,5-fachen der Vertikallast,
3) Die seitliche Lastkomponente entspricht dem 0,5-fachen der vertikalen Last.

4.3.5 Notlandung

UL-Flugzeugfestigkeitsverbindungen müssen so ausgelegt sein, dass der Pilot bei einer Notlandung mit hoher Wahrscheinlichkeit einer schweren Verletzung entkommen kann

a) Sicherheitsgurte richtig angelegt werden und
b) wenn auf den Piloten folgende numerische Beschleunigung einwirkt

– bis 3g
– vorwärts 9g
– zur Seite 1,5g
– 6g weniger

4.3.6 Sitz, Rückenlehne und Sicherheitsgurte

Es muss sichergestellt sein, dass Sitz, Rückenlehne und Gurte der Belastung gemäß 4.3.5 Notlandung standhalten.

Piloten müssen mit Sicherheitsgurten (mindestens Zweipunktgurte) so fixiert sein, dass sie sich bei allen im Betrieb auftretenden Beschleunigungen und Fluglagen sowie bei einem harten Aufprall immer noch in der gleichen Position befinden.

4.3.7 Montage des Motors

Die Haltbarkeit der Motorhalterung gemäß 4.3.5 muss sicher gewährleistet sein.

4.3.8 Befestigung der Nutzlast

Soll ein Flugzeug eine Nutzlast aufnehmen, muss es so ausgelegt sein, dass es den größten Vielfachen standhält, die im Flug- und Bodenlastfall auftreten können. Die Verwendung eines Notlandemultiplikators von 9g für die Lastaufnahme und Befestigungsvorrichtung ist erforderlich, wenn im Falle einer Notlandung eine unmittelbare Gefahr für die Besatzung besteht.

4.4 Festigkeitsnachweis für Gleitschirmflieger

Der Festigkeitsnachweis eines Gleitschirms muss auf Grundlage der von der LAA geforderten Unterlagen erfolgen.

4.5 Festigkeitsnachweis des Triebwerks eines motorisierten Gleitschirms (MPK-Chassis, PPG-Aggregat)

4.5.1 Allgemeines

Für Maschinen mit Fahrgestell gelten die Prüfvorschriften gemäß Punkt 4.2 und 4.3.

4.5.2 Befestigungselemente

Für Verbindungselemente zwischen dem Aufhängungssystem und dem Fallschirm, bzw zwischen Fahrwerk und Fallschirm muss eine Festigkeitsprüfung gemäß Punkt 4.3.1 durchgeführt werden.

4.5.3 Propellerabdeckung

Fallschirm- und Pilotenleinen müssen durch eine geeignete Abdeckung vor Kontakt mit dem Propeller geschützt werden. Es muss sicher nachgewiesen werden, dass keine losen Teile der Federung oder Kleidung mit dem Propeller in Berührung kommen können. Die Festigkeit der Abdeckung muss gewährleisten, dass der Propeller beim Umkippen nicht mit der Abdeckung in Berührung kommt.

4.5.4 Motorbett und sein Befestigungssystem

Das Motorbett und sein Befestigungssystem müssen den Anforderungen gemäß Nummer 4.3.5 entsprechen.

4.6 Festigkeitsnachweis für Motorgleitschirme ohne Fahrwerk

Flugzeuge, bei denen der Pilot auf eigenen Füßen landet, verfügen möglicherweise nicht über eine spezielle Ausrüstung, um den Landestoß zu absorbieren.

4.7 Lebensdauernachweis der Antriebseinheit

Alle Motorteile müssen so konstruiert, angeordnet und gebaut sein, dass ein sicherer Betrieb während der festgelegten Inspektions- und Inspektionsintervalle gewährleistet ist.

Detaillierte Konstruktionsvorschriften für das Antriebssystem und für den Motor finden Sie in den Kapiteln E und H der Grundvorschrift UL – 2 Teil I.

4.8 Propeller

Konstruktionsgrundsätze, Festigkeitsanforderungen und Zulassungsgrundsätze sind in Kapitel J der UL-2-Verordnung aufgeführt.

4.9 Festigkeitszertifikat der Anhängerkupplung

Es ist erforderlich, an der im UL-Flugzeug verbauten Anhängerkupplung einen Zugversuch der Anhängerkupplung mit einer Zugkraft von 1 N durchzuführen.

Zugversuche werden durchgeführt:

– in Richtung der Propellerachse a
– bis zu 90° Abweichung von der Achsrichtung
– Die Auslösekraft am Klinkenmechanismus muss bei Zugversuchen zwischen 50 und 150 N liegen.

5. Flugeigenschaften

5.1 Allgemeines

5.1.1 Flugtests

Der Nachweis, dass das UL-Flugzeug die in diesem Abschnitt festgelegten Anforderungen erfüllt, wird durch Flugtests durchgeführt. Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten für UL-Flugzeuge sowohl bei laufendem als auch bei ausgeschaltetem Triebwerk.

Der Test wird von einem LAA-Testpiloten durchgeführt.

Der Antragsteller für die Musterzulassung muss die entsprechenden Flugmanöver selbstständig testen und die Ergebnisse der LAA vorlegen. Die Ergebnisse werden durch 2 herstellerunabhängige Testpiloten verifiziert.

5.1.2 Kontrollen und Kontrollen

Jedes Bedienelement und alle Bedienelemente müssen so angepasst und gekennzeichnet sein, dass eine einfache Bedienung möglich ist und eine Verwechslung einer offensichtlichen Funktion oder eine unbeabsichtigte Bedienung verhindert wird.

5.2 Start und Landung

Das UL-Flugzeug muss starten und landen können, ohne dass besondere Anforderungen an den Piloten gestellt werden oder seine außergewöhnlichen Fähigkeiten erforderlich sind.

Beim Betrieb der Landehilfen dürfen diese bei allen zulässigen Geschwindigkeiten keine übermäßigen Änderungen der Steuerkräfte oder Steuerabweichungen hervorrufen oder die Steuerbarkeit des UL-Luftfahrzeugs in einer Weise beeinträchtigen, die eine außerordentliche Geschicklichkeit des Piloten erfordern würde.

5.3 Allgemeines Rückwärtsfahren im Flug

Das UL-Flugzeug muss unter allen Flugbedingungen und Bedingungen über den gesamten Geschwindigkeitsbereich fliegen und alle normalen Flugmanöver ausführen, ohne außergewöhnliche Anforderungen an den Piloten zu stellen oder außergewöhnliche Fähigkeiten des Piloten zu erfordern.

5.3.1 Auswuchten

Das UL-Flugzeug muss im Bereich der zulässigen Abfluggewichte bei Geschwindigkeiten zwischen minimalem Sinkflug und optimaler Geschwindigkeit ausbalancierbar sein.

5.3.2 Schwingung, Vibration, Kollaps

In seiner Gesamtheit darf es nicht

– kein fester Teil der Struktur Schwingungen aufweist und
– keine beweglichen Teile der Struktur übermäßige Vibrationen aufweisen.
– Es dürfen keine Erschütterungen (Vibrationen) auftreten.
– Rütteln (Vibration) ist als Schleppwarnung zulässig.

Bei einem UL-Flugzeug darf es nicht im gesamten Geschwindigkeitsbereich durch Einflussnahme zu unerwünschten Verformungen des Flügels kommen

– aerodynamische Wirkung (aerodynamischer Kollaps)
– mehrdeutiges Flugverhalten (Divergenz) a
– Änderungen in der Ausrichtung des Lenkvorgangs.

5.4 Kontrollierbarkeit ULLt

5.4.1 Höhenkontrolle

Es muss möglich sein, im gesamten zulässigen Geschwindigkeitsbereich eine konstante Geschwindigkeit ohne außergewöhnliche Anforderungen an das Können des Piloten einzuhalten.

5.4.2 Wendungswechsel

Es muss möglich sein, innerhalb von 30 Sekunden von einer 30°-Steilheitskurve in eine 5°-Steilheitskurve zu wechseln, ohne dass das Können des Piloten außerordentlich beansprucht wird.

5.5 Stabilität von ULLt

Es ist notwendig, Flugstabilität um alle Pro-Achsen nachzuweisen

– das gesamte Geschwindigkeitsspektrum
– alle Flugpositionen
– zulässige Abfluggewichte
– alle möglichen Motormodi
– alle Konfigurationen

5.5.1 Flugverhalten bei freier Steuerung

Das UL-Flugzeug muss 10 Umdrehungen im Geradeausflug bei ausgeglichener Geschwindigkeit bleiben.

5.5.2 Statische Längsstabilität

In allen Flugmodi muss die Abhängigkeit der Steuerkraft von der Geschwindigkeit positiv sein, sodass die Geschwindigkeitsänderung eine solche Kraftänderung in den Händen des Piloten hervorruft, dass sie vom Piloten eindeutig registriert wird.

Die Geschwindigkeit muss sich bei jedem konstanten Lenkausschlag im richtigen Sinne und in einem angemessenen Verhältnis ändern.

5.5.3 Statische Richtungs- und Querstabilität

Beim Kurvenflug darf die Lenkkraft in Längsrichtung oder in Querrichtung nicht so groß sein, dass das Lenken schwierig wird.

5.5.4 Dynamische Stabilität

Alle Schwingungen um die Querachse, die zwischen der Strömungsabrissgeschwindigkeit und V auftreten_NE Sie müssen gedämpft werden, während die Lenkung entspannt oder festgehalten wird. Alle anderen Schwingungen, die ohne außergewöhnliche Anforderungen an das Können des Piloten korrigiert werden können, müssen im gesamten Geschwindigkeitsbereich gedämpft werden.

5.5.5 Korkenzieher und Flachkorkenzieher

Es sollte keine Tendenz bestehen, in einen Korkenzieher oder flachen Korkenzieher zu gehen.

5.6 Drag-Verhalten für ULLt

Nach einem langsamen Strömungsabriss muss es möglich sein, die normale Fluglage nach dem Absenken der Nase ohne außergewöhnliche Anforderungen an das Können des Piloten wiederherzustellen, ohne dass eine Querneigung von mehr als 30° erreicht wird.

Nach der Unterbrechung der durchgeführten Längsneigung von 30° gegenüber dem Horizont darf das Absenken der Nase nicht abrupt erfolgen und das Herstellen des UL-Flugzeugs in den normalen Flugzustand darf keine außergewöhnlichen Fähigkeiten des Piloten erfordern.

5.7 Flugeigenschaften motorisierter Gleitschirme

Sie werden bei laufendem Motor und bei abgestelltem Motor überprüft.

5.7.1 Management

Es muss möglich sein, im gesamten anwendbaren Geschwindigkeitsbereich eine konstante Geschwindigkeit einzuhalten, ohne dass außergewöhnliche Anforderungen an das Können des Piloten gestellt werden.

5.7.2 Kurven

Es muss möglich sein, von einer Neigungskurve um 20° zu einer Drehung in die entgegengesetzte Richtung der Kurve reibungslos überzugehen, ohne dass besondere Fähigkeiten des Piloten erforderlich sind, wobei die Toleranzeinstellung konstant bleiben muss.

5.7.3 Flugverhalten bei freier Steuerung und konstanter Abstandseinstellung

Ein motorisierter Gleitschirm muss 20 Sekunden lang im Geradeausflug bleiben und dabei eine konstante Geschwindigkeit beibehalten.

5.7.4 Interventionen im Verfahren

Die Drehgeschwindigkeit und das Ausmaß der Neigung müssen sich bei jedem Lenkeingriff im richtigen Sinne und in einem angemessenen Verhältnis ändern.

5.7.5 Richtungsstabilität

Nach sanfter Freigabe der Steuerung im Wendemodus mit 20° Neigung muss der Motorgleitschirm innerhalb von 3 Sekunden wieder in die Geradeausflugrichtung zurückkehren.

5.7.6 Stabilität um die Querachse

Nachdem das Lenkrad in die Position zurückgezogen wurde, die dem Höchstgeschwindigkeitsmodus entspricht, lässt der Pilot das Lenkrad gewaltsam los. Der PK darf nicht um mehr als 90° vorschießen, ein Snapping ist zulässig, wenn sich die Flugbahn um nicht mehr als 90° ändert. Das Segelflugzeug geht sofort in den kontrollierbaren Flug über. Dieser Test kann bei ruhendem Motor durchgeführt werden.

5.7.7 Verhalten des MPK im Flugbereich mit großem Anstellwinkel

Eine beginnende Strömungsablösung muss deutlich erkennbar sein.

5.7.8 Stabilität um die Längsachse

Alle Schwingungen um die Längsachse müssen den Charakter gedämpfter Schwingungen haben.

5.7.9 Absturz eines Motorgleitschirms

Beim Einklappen der Kappe eines Motorgleitschirms durch Frontalneigung im Bereich von 50 % (+/-5 %) der Auflagefläche muss sichergestellt sein, dass nach einer Drehung um maximal 180 eine Rückkehr in den normalen Flugmodus möglich ist ° oder innerhalb von 4 Sekunden. und nur mit Standardverwaltung. Dieser Test kann bei ruhendem Motor durchgeführt werden.

5.7.10 Asymmetrischer PK-Widerstand

Nach dem Abbremsen des PK auf die Mindestgeschwindigkeit zieht der Pilot eine Seite des Steuerelements zurück, so dass die Strömung auf dieser Seite abbricht. Im Moment der ersten Anzeichen einer Reaktion der Kappe lässt der Pilot die Steuerung los. Der PK muss spontan in den kontrollierbaren Flug zurückkehren, ohne die Flugrichtung um mehr als 90° zu ändern. Dieser Test kann bei ruhendem Motor durchgeführt werden.

5.7.11 Drehmoment der Antriebseinheit

Es muss sicher gewährleistet sein, dass auch das maximale Reaktionsmoment der Antriebseinheit durch die Lenkung soweit eliminiert werden kann, dass der Flug im Normalflugmodus erfolgt und eine ausreichende Steuerbarkeit gewährleistet ist.

5.7.12 Fallschirmgeometrie

Die kombinierte Aufhängung von Pilot und Triebwerk bzw. die Aufhängung des Fahrwerks darf die Geometrie der MPK-Kabinenhaube nicht beeinträchtigen.

6. Netzteil

Die grundlegenden baulichen und technischen Vorschriften sind in Kapitel E und Kapitel H der UL-Verordnung – 2 Teil 1 aufgeführt.

6.1 Dauerhafte Leistung

Auch bei minimaler Leistung muss der Motor einen stabilen Betrieb ohne Drehzahlschwankungen zeigen. Der Motor muss 5 Min. lang die volle Leistung erbringen, es darf kein Leistungsabfall, Überhitzung oder andere Überlastungs- oder Verschleißerscheinungen auftreten.

6.2 Lärm

Es gilt immer die aktuellste Fassung der Lärmschutzverordnung für UL-Flugzeuge.

6.3 Kraftstofftank

Der Kraftstofftank muss abnehmbar sein. Folgende Voraussetzungen müssen erfüllt sein:

• Es muss sich um einen für den Kraftstoff geeigneten Tank handeln, der der zu erwartenden Flüssigkeitsbelastung standhalten muss.
• Eine geeignete Treibstoffstandsanzeige muss sicher gewährleisten, dass der Pilot den Überblick über den Treibstoffstand hat.
• Der Kraftstofftank muss gegen statische Elektrizität leitend mit der Tragkonstruktion verbunden sein.
• Die Tankentlüftung muss so positioniert sein, dass ein Austreten von Flüssigkeit verhindert wird.

6.4 Kraftstoffleitungen

Die Kraftstoffleitung muss aus dafür vorgesehenem Material bestehen und darf keine heißen Motorteile berühren. Es dürfen keine Reibungsstellen vorhanden sein.

6.5 Sicherheitsabstand zum Propeller

Bei einem unbedeckten Propeller darf der Sicherheitsabstand bei Höchstgewicht in der ungünstigsten Schwerpunktebene folgende Werte nicht überschreiten:

a) Abstand vom Boden: mindestens 170 mm zwischen Propeller und Boden.

Gleichzeitig muss das Fahrwerk statisch komprimiert sein und sich das Flugzeug in der Startposition befinden. Darüber hinaus muss in der Ausgangsposition ein Sicherheitsabstand eingehalten werden, wenn:

(1) der kritische Reifen ist vollständig drucklos und die betreffende Fahrwerksstrebe ist statisch belastet oder
(2) Die kritische Fahrwerksstrebe steht im Stillstand und der entsprechende Reifen ist statisch belastet.

6.6 Sicherheitsabstand des Propellers zu anderen Teilen der Struktur

Die Sicherheitsanforderungen für einen ungedeckten Propeller müssen für den ungünstigsten Belastungsfall ermittelt werden.

Der radiale Abstand zwischen der Spitze des Propellerblatts und angrenzenden Strukturelementen muss mindestens 50 mm betragen. Dabei ist vor allem die flexible Aufhängung der Motoreinheit zu berücksichtigen. Mindestens 13 mm Längsabstand zwischen Propellerkopf, Propellerblättern und anderen rotierenden Teilen des Triebwerks von angrenzenden Teilen der Struktur.

Unter allen Betriebsbedingungen muss ein Sicherheitsabstand zwischen anderen rotierenden Teilen des Propellers oder der Propellernabe (einschließlich seines Gehäuses) und anderen Teilen des Flugzeugs eingehalten werden.

6.7 Vibrationsschutz (bei Schubantriebsanordnung)

Alle Motorkomponenten, die durch Vibrationen beansprucht werden und deren konstruktive Lösung einen Ausfall zulässt (Auspuffrohr, Luftfilter etc.), werden gegen einen möglichen Kontakt mit dem Propeller gesichert.

6.8 Möglichkeit zum Ausschalten

Der Schalter, der die Motorzündung unterbricht, also die Antriebseinheit am schnellsten zum Stillstand bringt, muss leicht zu bedienen und gut sichtbar gekennzeichnet sein. Zündschalter müssen so angeordnet und konstruiert sein, dass eine unbeabsichtigte Betätigung verhindert wird.

7. Markierungen und Etiketten

7.1 Kennzeichen

Auf dem festen Teil der Struktur muss ein Registrierungsetikett angebracht sein, das nicht leicht gelöscht werden darf.

a) Name des Herstellers (Firma)
b) Geben Sie den Namen ein
c) Herstellungsjahr
d) Seriennummer (falls von einem Unternehmen hergestellt)
e) Registrierungszeichen
f) Leergewicht
g) Maximales Abfluggewicht

7.2 Etiketten mit Betriebsdaten und Einschränkungen

a) Dieses Luftfahrzeug (Sportfluggerät) unterliegt keiner Genehmigung durch die Zivilluftfahrtbehörde der Tschechischen Republik und wird auf eigene Gefahr des Benutzers betrieben. Akrobatische Drehungen, absichtliche Korkenzieher und Stürze sind verboten.
b) Leergewicht

7.3 Bezeichnung pyrotechnischer ZS

a) Kleines Symbol – direkt auf dem ZS platzieren, oder in dessen unmittelbarer Nähe (bei im Drachen eingebautem ZS außen am Rumpf im Bereich des Schusses platzieren).

Grafische Form: ein etwa 7 cm hohes gelbes gleichschenkliges Dreieck mit der Aufschrift: „PYROTECHNISCHES GERÄT – VORSICHT BEI UNSACHGEMÄßER HANDHABUNG – VERLETZUNGSGEFAHR“

b) Großes Symbol – an der Ober- und Unterseite der Auflagefläche im hinteren Teil nahe der Längsachse des Flugzeugs anbringen (auf der Abdeckung neben dem Kiel)

Grafische Form: ein etwa 13 cm hohes gelbes gleichschenkliges Dreieck mit der Aufschrift: „DAS FLUGZEUG HAT EIN PYROTECHNISCHES GERÄT – VORSICHT VOR UNSACHGEMÄßER HANDHABUNG – VERLETZUNGSGEFAHR“

Hinweis: Bei motorisierten Gleitschirmen (MPG) und anderen Maschinen, bei denen keine Symbole auf der SOP oder auf der Auflagefläche platziert werden können, wird das kleine Dreieck wie im vorherigen Fall platziert und die großen Dreiecke auf den freien Seitenflächen des Fahrwerk. Ist dies nicht möglich, werden statt kleiner Symbole große Dreiecke direkt auf dem ZS platziert.

8. Fluginstrumente

8.1 ULLt

Benötigte Ausrüstung: Tachometer, Höhenmesser, Kompass
Empfohlene Ausrüstung: Variometer

8.2 MPK, PPG

Erforderliche Ausrüstung: Höhenmesser, Kompass
Empfohlene Ausrüstung: Variometer

8.3 Instrumente der Leistungseinheit

a) Kraftstoffanzeigen
b) Wenn der Motorenhersteller den Betrieb des Motors innerhalb seiner Grenzen vorschreibt oder sicherstellen muss, ist die Ausrüstung mit Thermometern, Manometern und Drehzahlmessern erforderlich

Alle Höchst- und, sofern vorhanden, Mindestwerte für einen sicheren Betrieb müssen mit einem roten Radialstrich gekennzeichnet sein.

9. Vom Hersteller geforderte Unterlagen

Antrag auf Musterzulassung.

Beantragung eines individuellen Lufttüchtigkeitszeugnisses Typ A oder Z.

Geltungsbereich gemäß LA-Verordnung – 2.

9.1 Auflagefläche (Flügel) ULLt

• Drei-Ansichten-Zeichnung mit folgenden Daten:

a) Spanne
b) Oberflächenprojektion
c) Nasenwinkel
d) Schlankheit
e) die Größe der unteren Abdeckung im Verhältnis zur oberen Abdeckung in Prozent
f) die Anzahl der Verstärkungen im Segel
g) Methode zum Binden des Segels (Anti-Flottenschnüre)
h) Leergewicht (ohne Verpackung)

• Flügelzeichnungen:

a) entwickelte Flügelform
b) Mittelprofil (Seitenansicht)
c) Daten zur Flügelnaht
d) Flügelmaterial, Gewicht, Zusammensetzung, Stoffhersteller, Handelsname

• Montagezeichnungen aller Struktur- und Festigkeitsknoten
• Stück mit Materialangabe
• Daten zu betrieblichen Einschränkungen

a) maximales Abfluggewicht
b) Mindestabfluggewicht
c) Fallgeschwindigkeit V_SO
e) maximale nicht überschrittene Geschwindigkeit V_NE

9.2 Gleitschirm

• Nachweis der LAA-, SHV-, DHV-Typenbescheinigung in nicht motorisierter Ausführung für Designgewicht
• Typenblatt
• Daten zu möglichen Arten von Federungssystemen
• Technische Daten gemäß ZL 2 Teil 2 – Gleitschirme

9.3 Fahrwerkssystem / Antrieb

• Drei-Ansichten-Zeichnung mit folgenden Daten:

a) Außenmaße
b) Spurweite und Radstand des Fahrgestells
c) Höhe zur Befestigung der Auflagefläche
d) Volumen der Kraftstofftanks
e) Leergewicht ohne Treibstoff

• Montagezeichnungen aller Struktur- und Festigkeitsknoten
• Stückliste mit Materialspezifikation
• Aggregat verwendet

9.4 Rettungsausrüstung

• Typenzertifikat LAA, DHV, SHV

9.5 Bedienungsanleitung

Die Betriebsanleitung muss folgende Informationen enthalten:

• Beschreibung aller Baugruppen des UL-Flugzeugs
• Bau- und Layoutbeschreibung
• Gebrauchsanweisung für Rettungsgeräte
• Überblick über den Vorflugbetrieb
• Betriebsbeschränkungen: Gewichtsbeschränkungen, Geschwindigkeitsbereich, zulässige und unzulässige Flugmanöver
• motorische Grenzwerte
• Grenzwerte für die Lage des Schwerpunktes
• Besonderheiten: Montage, Layout, Transport etc.
• Einzelheiten zur Wartungsmethode, zu den Wartungsabläufen und zu den Inspektionsintervallen
• Wartungsbuch zur Aufzeichnung durchgeführter Inspektionen und Prüfungen

Anhang 1 zu UL2 Teil II

Festigkeitsprüfung von Teilen der Auflageflächen / Flügel / ULLt.

10 Inspektion der Rohre der Auflagefläche ULLt

10.1 Festigkeitsprüfung des Vorderbalkens

Der Rampenträger muss dem Biegemoment M ohne bleibende Verformung standhalten_O=0,15G_s.lz folgt nach Anpassung der Bedingung für die Länge des fliegenden Endes l:

d₁ – Außendurchmesser des Vorderbalkens
d₂ – Innendurchmesser des Vorderstrahls

 G_s=m_s.g

m_s = m_p +m_pil + 0,5 m_Unterlage

m_s – Vergleichsgewicht
m_pil – Gewicht des Piloten mindestens 90 kg bei einem Einsitzer, 180 kg bei einem Zweisitzer
m_p – Fahrgestellgewicht mit vollem Tank
m_Unterlage – das Gewicht des Rettungssystems
l – die Länge des fliegenden Endes des Vorderbalkens, d. h. der Abstand der Achse des Bolzens in Verbindung mit der Querstange von der Kante des Segels. Bei Flügeln, die mit einem Laminatstab versehen sind, wird 0,35 der Länge dieses Stabes hinzugefügt.

 ς_odov = 250 MPa – für Duraluminium ČSN 4244203.61

g = 9,81 ms^-2

Nach der Einstellung ist dies eine Bedingung für die Länge des fliegenden Endes des Duraluminiumrohrs

l ≤ 0,17 W_O/m_s

W_O [mm³], m [kg], l [mm]

 Die maximalen Flugendenlängen für einige typische Rohrgrößen sind in Tabelle I aufgeführt.

10.2 Verstärkung des Vorderbalkens

Die Verstärkung, die durch eine Abdeckung oder eine Einlage an der Verbindungsstelle mit dem Querträger gebildet wird, weist eine Mindestlänge auf

l_p = 0,5 l

Der verstärkte Bleiträger muss die Bedingung W erfüllen_OZ ≥ 1,5 W_O

Für die Verkleidung gilt:

d_p – Außendurchmesser der Abdeckung

für den Einsatz gilt:

d_v – Innendurchmesser des Einsatzes

10.3 Die Verstärkung an der Bolzenstelle muss die durch das Loch verursachte Schwächung ausgleichen. Eine weitere Verkleidung der Länge 8d₁ muss die Bedingung erfüllen:

 d_max ist der größte Durchmesser der Anzeige_Min. der kleinste Durchmesser des verstärkten Bleiträgers an der Stelle des Bolzens

10.4 Typische Konstruktionen des Vorlaufträgers:

Feige. 1 – Verstärkung durch Verkleidung

Feige. 2 - Verstärkung mit einer Einlage

Feige. 3 – Verstärkung durch Einsetzen von zwei Röhren

Feige. 4 – Es empfiehlt sich, die Querschnitte der Abdeckungen schrittweise auszudünnen oder schräg abzuschneiden

10.5 Die Defektoskopie von Rissen muss im Bereich der Verbindung von Vorderträger und Riegel ± 1 m sehr sorgfältig durchgeführt werden

10.6 Festigkeitsprüfung des Querträgers

Der Querträger muss einer Knickbelastung mit einer Kraft von 4G standhalten_s. Daraus ergibt sich die Bedingung für die Länge des Querbalkens l_P (Duraluminiumrohr):

D_p [mm] – Außendurchmesser der Querstange
d_p [mm] – Innendurchmesser der Querstange
m_s [kg] – Zielgewicht (wie beim Startbalken)
l_p [m] – Knicklänge des Querträgers
Die Traversenlängen für einige typische Rohrgrößen sind in Tabelle II aufgeführt.

10.7 Festigkeitsprüfung des Trapezarms

Der Arm der Stange muss einer Knickbelastung von 2,76 G standhalten_s. Daraus ergibt sich die Bedingung für die Länge des Querbalkens l_h (Duraluminiumrohr):

m_s [kg] – Zielgewicht (wie beim Startbalken)
D_h [mm] – Außendurchmesser des Trapezarmrohrs
d_h [mm] – Innendurchmesser des Trapezarmrohrs
l_h [m] – Knicklänge des Trapezarms

10.8 Kielrohr

er muss das Biegemoment als Vorlaufträger tragen, d.h. M_O = 0,15 G_sl. An der Verbindungsstelle mit der Querstrebe und der Aufhängung des Fahrgestells befindet sich eine Verstärkung mit einer Abdeckung oder einer Einlage. Die Mindestwandstärke des Einsatzes bzw. Deckels beträgt 1,5 mm. Eine zusätzliche Verstärkung an der Öffnung ist nicht erforderlich.

10.9 Empfohlene Anschlüsse

Für den Stangengriff gilt:
Wenn es an einer Beschleunigerstange gebogen wird, ist es notwendig, ein Kabel mit einem Durchmesser von 3,15 mm durch die Innenseite der Stange zwischen den Hardware-Schrauben zu fädeln.

11 Steuerung wichtiger Knoten ULLt

11.1 Aufhängung des Fahrwerks am Kielbalken

müssen parallel sicher ausgeführt und gesichert werden. Die Parallelsicherung muss zu einem festigkeitsgerechten Fahrwerksknoten geführt werden, der sich nicht zerlegt oder bewegt. Empfohlene Schraubendurchmesser sind:

bilden_s bis 190 kg M10 G8, für höhere Gewichte min. M10 K10
Sicherung der Kiele – die Aufhängung erfolgt über ein Seil – 2x Ø 3,15 mm oder über einen Gurt mit min. Grundstärke F_Min. ≥ 50 m_s F_Min. [N], m_s [Kg]

11.2 Installation eines Sicherheitsrettungssystems

Bei der Installation eines Sicherheitsrettungssystems muss der Fallschirmgurt die in Punkt 2.1 genannten Bedingungen erfüllen. Das Rettungssystem muss an den Grundkonstruktionsknoten des Fahrgestells angeschlossen werden, an dem die Sitz- und Befestigungsgurte befestigt werden. Eine Verankerung des Fallschirms nur am oberen Scharnier ist unzulässig

11.3 Tabelle I.

11.4 Die größte Länge des fliegenden Endes des Vorderbalkens

11.5 Tabelle II.

11.6 Tabelle III.

11.7 Knickung eines Rohres mit Abdeckung – Berechnung

Die größte Knickkraft, die ein in der Mitte mit einer Abdeckung oder Einlage verstärktes Duraluminiumrohr (Bild 1.) übertragen kann, wird nach folgendem Verfahren berechnet:

11.7.1 Wir berechnen die Trägheitsmomente des Rohres und des Deckels (Einsatzes) nach den Formeln:

kde
D [mm] – Außendurchmesser des Rohres
d [mm] – Innendurchmesser des Rohres
D_pv [mm] – Außendurchmesser der Abdeckung (Einsatz)
d_pv [mm] – Innendurchmesser der Abdeckung (Einsatz)

11.7.2 Wir berechnen Verhältnisse

und vom Diagramm in Abbildung 2 subtrahieren wir k

11.7.3 Die größte Knickkraft berechnen wir aus der Formel

wenn wir die Einheiten l [mm], I [mm] verwenden⁴], wird F [N] sein

Feige. 2