ELSA-A

Text des Tages: 30. 06. 2011

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Inhalt

IM ALLGEMEINEN
ELSA 1 BENUTZERFREUNDLICHKEIT
ELSA 2 DEFINITIONEN UND TERMINOLOGIE
ELSA 3 FLUGZEUGKATEGORIEN
ELSA 4 ERGÄNZUNG ZU ASTM F2245
ELSA 5 ERGÄNZUNG ZU ASTM F2746-09

 

IM ALLGEMEINEN

Wo immer möglich und praktisch, wurden in dieser Verordnung die entsprechenden ASTM-Standards verwendet. Abweichungen von ASTM wurden unter der Annahme verwendet, dass eine der folgenden Aussagen wahr ist:

    1. ASTM-Standards lassen einige Bereiche aus oder enthalten keine angemessenen Anforderungen für das jeweilige Problem.
    2. Die ELSA-Definition unterscheidet sich von der FAA-Definition von LSA. Dies gilt insbesondere für Bereiche, in denen die LAA CR komplexere Ausrüstungen zulässt – z. B. verstellbare Propeller und einziehbare Fahrwerke, oder andere Anforderungen hinsichtlich der Kategoriedefinition stellt. In einem solchen Fall wurden zusätzliche Anforderungen aus anderen bestehenden Vorschriften aufgenommen, die ein ausreichendes Maß an Verkehrssicherheit gewährleisten.

Schwarze Hervorhebung mit weißem Text
… Zeigt Ergänzungen über die ASTM-Standards hinaus. Diese Ergänzungen sind eine Folge der Anforderungen aufgrund der etwas anderen Definition von ELSA und den Anforderungen der LAA ČR, die speziell für den Betrieb von SLZ in der Tschechischen Republik gelten.

 

ELSA 1 BENUTZERFREUNDLICHKEIT

Diese ELSA-A-Lufttüchtigkeitsanforderungen können für aerodynamisch gesteuerte SLZs verwendet werden, die von einem einzelnen Hersteller entweder nach eigenem Entwurf oder aus einem Bausatz gebaut werden und die folgenden Anforderungen erfüllen:

(a) Das maximale Startgewicht beträgt nicht mehr als 600 kg.
(b) Strömungsabrissgeschwindigkeit in der Landekonfiguration (VS0) nicht größer als 75 km/h (40,5 Knoten) CAS bei maximalem Startgewicht und der kritischsten Schwerpunktposition.
(c) Bis zu zwei Ziffern.
(d) Mit einem Triebwerk und Propeller ohne Turbine.
(e) Kabine ohne Druck.
(f) Starrflügler.
(g) Mindestnutzlast nicht weniger als:

250 kg für 600 kg maximales Abfluggewicht
a
150 kg bei einem maximalen Abfluggewicht von höchstens 450 kg
Der Wert der Nutzlast für das maximale Abfluggewicht zwischen 450 kg und 600 kg wird durch Interpolation ermittelt.

(h) Maximale Motorleistung 89 kW (120 PS)

 

ELSA 2 DEFINITIONEN UND TERMINOLOGIE

(a) Wo immer möglich, wird ASTM F2626-07 (Terminologie) verwendet, einschließlich aller Anhänge und Anhänge, mit Ausnahme aller Inhalte, die sich auf ASTM-Standards beziehen, auf die in diesen ELSA-Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht Bezug genommen wird.
(b) Für die Zwecke von ELSA wird die folgende Definition eingeführt:

SLZ – Sportfluggerät
ELSA – Aerodynamische Steuerung eines Flugzeugs bis zu einem Startgewicht von 600 kg, das von einem einzelnen Hersteller nach seinem eigenen Entwurf oder aus einem Bausatz gebaut wird, der die in der ELSA-A-Verordnung festgelegten Anforderungen erfüllt
UL2 – SLZ-Lufttüchtigkeitsanforderungen, aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge
F2245 – Standard für den Bau und das Design von leichten Sportflugzeugen – für die Zwecke dieser Verordnung bedeutet diese Bezeichnung F2245-10c
F2746 – Standard-Flughandbuch für leichte Sportflugzeuge
CL-VLA – Zertifizierungsspezifikation für sehr leichte Flugzeuge
CS-LSA – Zertifizierungsspezifikation für LSA
CG – Schwerpunktposition

 

ELSA 3 FLUGZEUGKATEGORIEN

Diese Vorschriften gelten nur für Flugzeuge, die nur für den nicht-akrobatischen und VFR-Tagesbetrieb vorgesehen sind, zu denen Folgendes gehört:

(a) jede für den normalen Flug erforderliche Wende;
(b) Absturzsicherungstraining; Und
(c) scharfe Kurven mit einer Neigung von bis zu 60°.

 

ELSA 4 ERGÄNZUNG ZU ASTM F2245

1. Geltungsbereich

Die folgenden Punkte von F2245 werden nicht verwendet. Eine kurze Erläuterung des Grundes ist in Klammern angegeben.

(a) 1.2 (ersetzt durch ELSA 1)
(b) 1.3 (nicht verwendet)

2. Referenzierte Dokumente

Dieser Punkt 2 einschließlich der Unterabsätze findet keine Anwendung. (ersetzt durch ELSA 2 Referenzliste)

3. Terminologie

(a) Neuer Punkt 3.1.3 wie folgt hinzugefügt:

Alle Geschwindigkeiten, sofern nicht ausdrücklich angegeben, sind EAS-Geschwindigkeiten.

(b) In Nummer 3.2.36 am Ende des Absatzes ergänzen IAS
(c) In Nummer 3.2.44 hinzufügen

Für die Berechnungen wird davon ausgegangen, dass das Gewicht jeder Person auf jedem Sitzplatz mindestens 86 kg beträgt.

 (d) Ab 3.2.46 wie folgt neu hinzugefügt:

VLO – maximale Fluggeschwindigkeit mit offenem Fahrwerk

4. Lassen Sie

(a) Neuer Punkt 4.1.3 wie folgt hinzugefügt:

4.1.3 Wenn das Flugzeug mit einem verstellbaren Propeller und/oder einem einziehbaren Fahrwerk ausgestattet ist, müssen gegebenenfalls alle Konfigurationen dieser Geräte berücksichtigt (überprüft) werden.

(b) Punkte 4.2.1.1 und 4.2.1.2 streichen (ersetzt durch ELSA 1 (g))
(c) 4.2.2 hinzufügen:

Es muss das Mindestabfluggewicht des Flugzeugs ermittelt werden, das sich aus der Summe der folgenden Gewichte zusammensetzt:

(a) Leergewichte des Flugzeugs gemäß 3.1.2.
(b) Pilotengewichte – angenommen 55 kg
(c) Treibstoffmassen, die pro Flugstunde bei maximaler anhaltender Triebwerksleistung benötigt werden – Treibstoffdichte = 0,72 kg/l (7 N/l; 6 lb/US gal).

(d) Neuer Punkt 4.2.5 wie folgt hinzugefügt:

4.2.5 Der Bereich der Betriebsschwerpunktpositionen muss für alle berücksichtigten Kombinationen aus Besatzungsgewicht, Treibstoff und Gepäck bestimmt werden.

(e) 4.3.1.1 hinzufügen:

Propeller, die im Flug nicht verstellbar sind, müssen folgende Anforderungen erfüllen:

(i) Während des Starts und des anfänglichen Steigflugs bei VY-Geschwindigkeit muss der Propeller die Motordrehzahl bei Vollgas auf einen Wert begrenzen, der nicht größer als die maximal zulässige Startgeschwindigkeit ist
(ii) Während des Gleitens bei VNE bei geschlossenem Einlass oder bei ausgeschaltetem Motor darf der Propeller nicht zulassen, dass der Motor eine Geschwindigkeit von mehr als 110 % der maximalen Dauergeschwindigkeit erreicht, sofern dies keine negativen Auswirkungen auf den Motor hat.

(f) Verwendung von verstellbaren Propellern

Neue Klausel 4.3.2 unter Verwendung des Wortlauts von CS-VLA 33 (c) wie folgt hinzugefügt:

4.3.2 Ein im Flug verstellbarer Propeller, der jedoch keine konstante Geschwindigkeitsregelung hat, muss so konstruiert sein, dass:

4.3.2.1 Punkt 4.3.1.1 wurde erfüllt, wobei der niedrigstmögliche Anstellwinkel für Start und Steigflug gewählt wurde und
4.3.2. 4.3.1.1 wurde mit der Wahl des größtmöglichen Gleitwinkels erfüllt.

 Neuer Abschnitt 4.3.3 unter Verwendung des Wortlauts von CS-VLA 33 (d) wie folgt hinzugefügt:

4.3.3 Verstellpropeller mit konstanter Drehzahlregelung müssen folgende Anforderungen erfüllen:

4.3.3.1 Bei in Betrieb befindlichem Geschwindigkeitsregler müssen Mittel vorhanden sein, um die maximale Motordrehzahl auf die maximal zulässige Startgeschwindigkeit zu begrenzen; Und
4.3.3.2 Wenn der Geschwindigkeitsregler nicht funktioniert, müssen Mittel vorhanden sein, um die maximale Motordrehzahl auf 103 % der maximal zulässigen Startgeschwindigkeit zu begrenzen, wobei die Propellerblätter auf den kleinstmöglichen Steigungswinkel eingestellt sind und das Flugzeug bei Windstille stabilisiert ist bei vollständig geöffnetem Einlass.

(g) 4.5.9 Nicht verwendete Korkenzieher (ELSA-Korkenzieher sind verboten, die Anforderung zur Verhinderung von Korkenziehern wird durch 4.5.7 und 4.5.8 abgedeckt, daher wird diese Anforderung nicht verwendet)
(h) Es wurde ein neuer Abschnitt 4.5.9 eingefügt (der die Nummerierung des alten Abschnitts 4.5.9 ersetzt) ​​wie folgt:

4.5.9 Drag-Warnung

4.5.9.1 Das Luftfahrzeug muss keine Strömungsabrisswarnung geben, wenn während eines Strömungsabrisses aus dem Direktflug:

(1) Das Gieren kann durch seitliche Steuerung (Querruder) induziert und korrigiert werden, während das Seitenruder (Ruder) in Neutralstellung gehalten wird.
(2) Bei neutraler Ruder- und Giersteuerung kommt es zu keinem signifikanten asymmetrischen Abfall des Tragflächenprofils.

 4.5.9.2 Ein Luftfahrzeug, das die Bedingungen gemäß Punkt 4.5.9.1 nicht erfüllt:

(1) Muss klar und deutlich vor einem Strömungsabriss warnen, sowohl im Geradeausflug als auch in einer Kurve, wenn sich die Landeklappen und das Fahrwerk in jeder normalen Position befinden.
(2) Darf im normalen Flugmodus nicht warnen. Die Warnung muss jedoch rechtzeitig vor Erreichen des Widerstands erfolgen.
(3) Eine Strömungsabrisswarnung kann entweder durch inhärente aerodynamische Eigenschaften (z. B. Erschütterung) oder durch eine Vorrichtung erfolgen, die den Strömungsabriss deutlich signalisiert.

5. Bau

(a) Neuer Abschnitt 5.1.2.3 wie folgt eingefügt:

5.1.2.3 Auch für Verbundkonstruktionen sind besondere Sicherheitsbeiwerte zu ermitteln.

(b) Verwendung eines Einziehfahrwerks

(i) Neue Klausel 5.10.2 unter Verwendung des Wortlauts von CS-VLA 561 (e) wie folgt hinzugefügt:

5.10.2 Jedes Flugzeug mit Einziehfahrwerk muss so konstruiert sein, dass jede Person an Bord während der Landung geschützt ist

5.10.2.1 Bei eingefahrenem Fahrwerk;
5.10.2.2 Bei geringerer Sinkgeschwindigkeit a
5.10.2.3 Liegt keine rationale Analyse mehr vor, wird davon ausgegangen

(1) Eine Grenzträgheitskraft von 3,0 g wirkt nach unten; Und
(2) Der Reibungskoeffizient am Boden beträgt 0,5.

(c) Neue Klausel 5.12 wie folgt eingefügt:

5.12 Flatterverhinderung und strukturelle Festigkeit

5.12.1 Es darf im Flugzeug in keiner Konfiguration und bei jeder zulässigen Geschwindigkeit mindestens bis V auftretenD Flattern, aerodynamisches Zittern (Divergenz) und Kontrollumkehr. Die Steuerbarkeit und Stabilität des Flugzeugs darf nicht gefährlich empfindlich auf Verformungen der Struktur reagieren. Im Bereich der zulässigen Geschwindigkeiten muss die Struktur eine solche Dämpfung aufweisen, dass die aeroelastischen Schwingungen schnell abklingen.

5.12.2 Der Nachweis der Zustimmung zu den Anforderungen des Absatzes 1 ist wie folgt zu erbringen:

5.12.2.1 Systematische Tests zur Flatteranregung im Flug bei Geschwindigkeiten bis VDF. Diese Tests müssen zeigen, dass bei Annäherung an VDF es tritt kein Dämpfungsabfall auf.
5.12.2.2 Durch Testflüge, bei denen nachgewiesen wird, dass beim Anflug auf VDF es zu keinem starken Abfall der Steuerwirkung um alle drei Achsen kommt und dass es im Bereich der statischen Stabilität und der Gleichgewichtspositionen keine Anzeichen für ein drohendes Schlagen der Flügel, Leitwerke und des Rumpfes gibt.
5.12.2.3 Bei Flugzeugen, deren Betriebsgeschwindigkeit deutlich über 200 km/h liegt, die über T- und V-förmige Leitwerksflächen oder andere unkonventionelle Leitwerksflächen und Konstruktionsmerkmale verfügen und ungewöhnliche Massenverteilungen aufweisen, ist dem Nachweis besondere Aufmerksamkeit zu widmen Flatterwiderstand und es müssen alle verfügbaren Mittel eingesetzt werden, um die Möglichkeit des Flatterns zu begrenzen.

(d) Neue Klausel 5.13 wie folgt eingefügt:

5.13 Dauerfestigkeit

Die Struktur muss mit Spannungskonzentrationen oder hohen Spannungsniveaus ausgelegt sein und die Auswirkungen von Vibrationen müssen berücksichtigt werden. Materialien mit schlechter Rissausbreitung dürfen nicht verwendet werden. Alle Baugruppen, insbesondere in der tragenden (Primär-)Struktur, müssen gut kontrollierbar sein. Es dürfen keine elastischen Lacke oder Schutzanstriche verwendet werden.

6. Design und Konstruktion

(a) Neue Klausel 6.11 unter Verwendung des Wortlauts von CS-22.729 gemäß CS-VLA 729 (e) wie folgt hinzugefügt:

6.11 System zum Aus- und Einfahren des Fahrwerks

6.11.1 Der Einziehmechanismus jedes Fahrwerks und die Tragkonstruktion müssen für ein Vielfaches der Fluglast bei eingefahrenem Fahrwerk ausgelegt sein.
6.11.2 Bei Einziehfahrwerken muss nachgewiesen werden, dass diese problemlos bis zur VLO-Geschwindigkeit ein- und ausgefahren werden können.
6.11.3 Ein Luftfahrzeug, das nicht über einen manuell und direkt betätigten Fahrwerks-Einziehmechanismus verfügt, muss zusätzlich über eine Vorrichtung zum Notfahrwerksausfahren verfügen.
6.11.4 Wenn ein einziehbares Fahrwerk verwendet wird, müssen Mittel vorhanden sein, um den Piloten darüber zu informieren, dass das Fahrwerk in der ausgefahrenen (oder eingefahrenen) Position gesichert ist.

7. Netzteil

(a) Umbenannt in Antriebsstrang. Punkte 7.1 bis 7.5 inklusive Unterabschnitten ersetzt durch Kapitel aus der UL-Vorschrift 2 E, H, J

(b) Korrigieren Sie in 7.6.1 die Dicke gemäß CS-VLA, CS-23 und anderen Vorschriften wie folgt: Edelstahl, nicht weniger als 0,38 mm (0,015 Zoll) dick,

8. Erforderliche Ausrüstung

(A) 8.2.3 hinzufügen. Kompass

9. Betriebsmittel und Informationen

(a) Fehlende Beschränkungen und Kennzeichnungen in Bezug auf VFR-Tagesbetrieb in Vorschrift F2245-10. Geändert durch Einfügung eines neuen Punktes wie folgt:

9.1.3 Betriebsbeschränkungen – Kennzeichnung „Dieses Luftfahrzeug (Sportfluggerät) unterliegt keiner Genehmigung durch die Zivilluftfahrtbehörde der Tschechischen Republik und wird auf eigene Gefahr des Benutzers betrieben.“ Akrobatische Elemente sowie absichtliche Stürze und Korkenzieher sind verboten.“ Weitere Einschränkungen sind im Flughandbuch aufgeführt.

10. Flughandbuch

Keine Änderung.

11. Schlüsselwörter

Keine Änderung

12. Anhänge

Die Anhänge A1 und A2 einschließlich der Unterabschnitte werden nicht verwendet.

 

ELSA 5 ERGÄNZUNG ZU ASTM F2746-09

(a) Die folgenden Anforderungen gelten für das POH-Flughandbuch

(1) ASTM F2746-09 einschließlich aller Ergänzungen und Ergänzungen, mit Ausnahme

(2) Die nachfolgenden Abschnitte finden keine Anwendung. Eine kurze Erläuterung des Grundes ist in Klammern angegeben.

(i) 1.3 (nicht verwendet)
(ii) 1.4 (nicht verwendet)
(iii) 2 inklusive Unterabsätze (ersetzt durch Literaturverzeichnis)
(iv) 6.13.3 Ergänzung zur Flugausbildung.
(v) 7 Schlüsselwörter (keine Bedeutung)

(b) Es gelten die folgenden Änderungen. Sie stellen die Korrektur bekannter Fehler in ASTM-Standards dar.

In Punkt 6.6.4 alles Folgende streichen (VA) wie folgt: Bemessungsmanövriergeschwindigkeit (VA) bei Bruttogewicht und Mindestgewicht