Wir werfen in mehreren Teilen einen genaueren Blick auf aktuelle XC-Rennsitze. Im heutigen Teil 1 betrachten wir die allgemeine Klassifizierung von Flugsitzen, erklären die Hauptunterschiede zwischen klassischen Sitzen und U-Booten und überlegen, für wen welcher Sitz geeignet ist. Im nächsten Teil werfen wir einen genaueren Blick auf die U-Boote selbst – ihre Klassifizierung, Veränderungen im Laufe der Zeit, verschiedenes Zubehör sowie die Erfahrungen und Bewertungen der Piloten.

Vorgeschichte

Wir werden hier nicht über die allerersten Gleitschirmsitze sprechen – das wäre Stoff für einen eigenen Artikel. Dennoch möchten wir die jüngste Generation kurz erwähnen. Die ersten Flüge wurden meist in Bergsteigersitzen durchgeführt, die nicht sehr bequem waren. Schon bald begannen die Piloten, bequemere Sitze zu nähen. Míra Peč aus Liberec kommentierte dies: „Wir haben die Sitze sowohl mit Industriemaschinen als auch mit Schuhmachermaschinen aus Kaiserslautern genäht, aber sie unterschieden sich ein wenig von westlichen Sitzen. Wir haben sie erneuert, indem wir Sperrholz in den Sitz eingenäht haben. Der Vorteil war, dass der Pilot wie auf einem Stuhl saß und bei der Landung auf dem Rücken das Sperrholz seinen Rücken schützte.“

Die erste Sitzgeneration der 80er Jahre bestand hauptsächlich aus einem Stoffstreifen oder Gurt unter dem Sitz. Sie hatten meist weder Rückenlehne noch Stütze, geschweige denn Taschen. Einen Wirbelsäulenschutz suchte man vergebens. Bei der Lenkung ging es vor allem um Stabilität, Komfort spielte keine Rolle.

In den 90er Jahren wurden dann überwiegend offene Sitze verwendet, Rückenlehnen hinzugefügt, einige Modelle hatten einen dünnen Schaumstoffschutz und Gewehre, verstellbare Träger, BrustgurtDie Sitze wurden hergestellt als Standalone-Produkte, nicht nur modifizierte Gurte. Die meisten Sitze waren einfache Sitzgurte ohne aerodynamische Elemente, oft ohne Kokon oder mit minimaler Beinabdeckung. Die Sitze hatten eine Geschwindigkeit, eine Rückentasche, normalerweise einen seitlichen Raum für einen Behälter mit einer Lasche und auch einen Protektor. Die Sitze auf dem Foto hatten einen nicht ganz optimalen (oft unangenehme Verletzungen verursachenden) Kevlar-Protektor oder einen einfachen Schaumstoffprotektor. Diese Sitze hatten sogenannte Kreuzgurte, d. h. vordere Kreuzgurte, die ein seitliches Kippen des Sitzes verhinderten.

Übergang zum Kokon

Übergang vom klassischen Sitzplätze Gleitschirmsitze auf Kokonsitze erfolgte schrittweise, insbesondere während die Wende der 90er Jahre und der Beginn des 21. Jahrhunderts (Gleichzeitig wurden auch offene Sitze entwickelt, die noch immer verwendet werden, ihren Platz haben und mit dem Aufkommen von Kokons nicht verschwunden sind - wir werden offene Sitze im 3. Teil der Serie besprechen). Es war keine plötzliche Veränderung, sondern eine Entwicklung, die von der Rennszene und den steigenden Anforderungen an Aerodynamik, Komfort und Leistung während des Fluges.

Geschichte der Umstellung auf Kokonsitze:

• Ende der 90er Jahre: Rennpiloten verwenden primitive Versionen von Kokons – z. B. einfache Stoff-„Fußsocken“, die über die Beine gezogen werden, um die Aerodynamik zu verbessern. Leider habe ich keine gut dokumentierten Fotos von frühe, wirklich primitive Kokonsitze aus den 90er JahrenDamals handelte es sich dabei oft um experimentelle Lösungen, die nicht umfassend dokumentiert wurden und bis heute nur selten in einem veröffentlichbaren Archiv erhalten geblieben sind. Wenn Sie ein Foto von einem solchen Cocoon-Sitz haben, füge ich es gerne dem Artikel hinzu.
• 2000-2005: Hersteller beginnen, integrierte Cocoon-Sitze, die komfortabler und aerodynamisch optimiert waren. Zu den ersten Marken, die dies vorschlugen, gehörten Woody Valley, Advance, Kortel und vieles mehr.

Die ersten kommerziellen Kokonsitze:

• Kann nicht mit Sicherheit bestimmt werden Einzelmodell, das war das allererste, da verschiedene Marken etwa zeitgleich experimentierten. Zudem gilt beim Gleitschirmfliegen mehr als anderswo ein einfacher Suchbegriff, den man fast immer und überall lernt: „Ich war der Erste!“   Aber im Ernst, zwischen die ersten in Massenproduktion hergestellten Kokonsitze war:
• Advance Impress (1. Generation) – rund ums Jahr 2003-2004, für Rennfahrer konzipiert, damals sehr innovativ.
• WoodyValley-Rennen – einer der ersten vollintegrierten Rennsitze mit Kokon.
• Die Kannibalenleiche – ca. 2006, später sehr beliebt bei Rennpiloten.

Was waren die Hauptgründe für die Umstellung auf Kokonsitze?

1. Aerodynamik – deutlicher Reduzierung des Luftwiderstands (bis zu 10–15 %), was zu einem besseren Gleiten führt.
2. Thermik und Komfort – der Kokon hält Ihre Füße bei langen Flügen warm.
3. Wettbewerbsvorteil – im Wettbewerbsflug kommt es auf jedes Prozent Mehrleistung an.

Flug- und Rennsitze seit 2014

Typische Top-Sitze von 2014–2020 waren (und werden oft noch immer geflogen):

• Gin Genie Rennen 2/3 und 4
• WoodyValley X-Rated 6 / XR7
• Skywalk Range X-Alps (leichter XC)
• Advance Impress 2/ 3 / 4
• Kortel Kannibalenrennen / Rennen II
• Ozone Exoceat

Diese Sitze haben normalerweise:

• Ein aerodynamischer „Kokon“ (Fußstütze), jedoch ohne aufblasbare Außenhülle (der Name „Umschlag“ hat sich durchgesetzt).
• Rückenschutz – aufblasbar, Schaumstoff, Coroyd
• Ein Tresen mit Geräten.
• Aerocon – Schwanz, Pipi usw.
• Guter Komfort für lange Flüge, aber der Luftwiderstand ist höher als spätere U-Boote.
• Einige Sitze verfügen über ein Brett (Genie Race, Kortel Kanibal Race), andere nicht (Advance Impress/Lightness). Manche Sitze sind sowohl mit als auch ohne Brett erhältlich. In Rennsitzen finden wir immer ein Brett.
• Platz für 1–2 Reservefallschirme, 3 nur, wenn der Pilot einen an der Konsole anbringt, die auf fast jeden Sitz passt, außer auf U-Boote.
• Platz für Ballast.
• Möglichkeit der einfachen Installation einer Defäkationsvorrichtung.
• Mehr verschiedene Taschen und Fächer.

 Für wen ist welcher Sitz geeignet?

Was bedeutet der Name „U-Boot“ bei Gleitschirmsitzen?

"U-Boot" ist ein umgangssprachlicher Begriff für Rennsitz mit äußerer aerodynamischer Hülle , oft aufblasbar, was den Luftwiderstand deutlich reduziert, mit dem Ziel, Maximieren Sie das Gleiten bei hoher Geschwindigkeit.

Hauptvertreter:

• Ozon-U-Boot
• Gin Genie Rennen 5

Hinweise auf das Konzept finden sich auch im Niviuk Arrow Race oder den Konzepten Skywalk oder Woody Valley

Die Entwicklungsachse vom Rennsitz zum U-Boot

 Vergleich: klassische Rennsitze vs. U-Boote

 Große Unterschiede in Haptik und Leistung

• Leistungsvorteil das U-Boot ist insbesondere bei hoher Geschwindigkeit (50+ km/h).
  Beispielsweise kann ein „U-Boot“ bei einem Wettkampfsprung mit aktiver Geschwindigkeit pro Kilometer 20–30 m Höhe einsparen.
• Im Vergleich zu älteren Rennsitzen ist die Sitzgröße im zusammengeklappten Zustand kleiner.
• Ein Nachteil Bei leichter Thermik besteht weniger direkter Kontakt mit der Tragfläche – die Enge des Sitzes dämpft die Rückmeldung. In nicht standardmäßigen Flugsituationen kann die Sicht des Piloten durch einen aufgeblasenen Aerokonus, hohe Temperaturen im Sitz während des Fluges (der Sitz steht unter Druck und das Klima ist sehr unangenehm, insbesondere wenn sich der Pilot niedriger über dem Boden befindet) oder eingeschränkte Sicht – vor allem unter und hinter dem Piloten – beeinträchtigt sein.
• Start und Landung: U-Boote können beim Anlegen, Aufblasen der Hülle und beim Orientieren während der Landung unbequem sein. Bei älteren Versionen muss die Hülle nach dem Start manuell geschlossen und vor der Landung geöffnet werden (d. h. in stressigen Momenten – Start und Landung – ist eine kurze Unterbrechung der Steuerung erforderlich).
• Wartungsfreundlichkeit: Klassische Sitze sind leichter zu pflegen, U-Boote erfordern mehr Pflege mit Ventilen, Reißverschlüssen, Kragen, ermöglichen aber einen einfachen Austausch der Hülle im Falle einer Beschädigung.

Wer kann nach dem Wechsel zu einem U-Boot verlieren

• Piloten, die nicht mit voller Geschwindigkeit fliegen – sie werden es nicht ausnutzen.
• Diejenigen, die Komfort und Einfachheit bevorzugen, zB beim Hike&Fly oder Free XC.
• Rennfahrer mit kleinem Budget – U-Boote sind teuer (2500–3000 EUR).

Wann sollte man einen klassischen Rennsitz wählen und wann ein U-Boot

Klassischer Rennsitz
→ Komfort, einfache Handhabung, starker passiver Schutz, günstiger Preis.
U-Boot
→ Rennen, starker Schwerpunkt auf Leistung bei Sprüngen, maximale Aerodynamik, minimaler Luftwiderstand.

Im nächsten Teil werden wir die Veränderungen in der U-Boot-Entwicklung genauer beleuchten und Informationen zu U-Booten im Allgemeinen geben.

KH (Danke an die Piloten LH, KH und OP für die Bearbeitung und Überwachung)